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跨境物流機場(chǎng)候機區分配相對機位分配要簡(jiǎn)單得多，通常的分配原則是候機區盡可能安排靠近登機口，便于跨境物流貨物上下。前面曾提及到，值機開(kāi)放時(shí)間過(guò)早，可能會(huì )產(chǎn)生候機區滯留的旅客密度過(guò)大，無(wú)形中將會(huì )增加候機區容量需求，特別是高峰時(shí)段。根據規定，候機區要能夠跨境電商的旅客有座位并且每位旅客站立而積不小于1平方米。 因此，機場(chǎng)運控部門(mén)，應根據各個(gè)環(huán)節的運轉狀態(tài)，及時(shí)調控值機開(kāi)放節奏。在機場(chǎng)，需要充分考慮中轉旅客的“下機登機口一中轉手續辦理區一上機登機口”三者之間的貨運代理距離，以便中轉旅客有足夠的時(shí)間辦理貨運代理手續和轉機。因此，跨境物流機場(chǎng)候機樓設計階段就需要同步研究國際快遞流程、候機

（1）世界貿易物流市場(chǎng)受危機周期性打擊：市場(chǎng)經(jīng)濟物流運行的無(wú)奈現實(shí)從世界貿易演變史上看，自第一次世界大危機形成以來(lái)，對于國際貿易物流往來(lái)造成最直接影響的還是運力不足。在高漲期后，隨之而來(lái)的是風(fēng)險積聚，并逐漸釋放出危機的信號。但是，在應對這種信號釋放時(shí)，需要超越于國家經(jīng)濟主權界線(xiàn)的“有形的手”來(lái)干預。相反，世界各國基于盡快擺脫影響，實(shí)現國際物流的恢復，都伴隨著(zhù)國家利益本位主義的政策在危機后相繼出臺。 （2)禁止運力不足攜手共進(jìn)：大勢所趨就國際貿易來(lái)說(shuō)，由于世界發(fā)展階段差異很大，不同經(jīng)濟體制下的國際物流干預的本國貿易政策等，必然使世界各個(gè)國家之間經(jīng)濟與貿易發(fā)展顯示出

對于一些規模較小的機場(chǎng)，或由機場(chǎng)或第三方代理的航班值機服務(wù)，機場(chǎng)保障部門(mén)將根據貨運計劃進(jìn)行預先分配，并根據國際快遞情況實(shí)時(shí)調配。無(wú)論貨運代理公司采取什么分配方式，都面臨同樣的問(wèn)題：何時(shí)開(kāi)放及開(kāi)放多少柜臺才能使貨物辦理乘機手續的等候時(shí)間最短?實(shí)際上，各機場(chǎng)每天的航班量存在較大差異，因此需要根據各機場(chǎng)的執行情況，在預先計劃的基礎上動(dòng)態(tài)管理。 在我國，機場(chǎng)值機開(kāi)放時(shí)間與航班性質(zhì)和飛機大小有關(guān)，在2006年民航總局頒布的標準中都有明確規定：關(guān)閉值機一般在航班飛機起飛前半小時(shí)，以便服務(wù)部門(mén)在航班飛機起飛前留有足夠的時(shí)間處理乘機貨物和交運行李信息，以及交運行李裝機等事務(wù)。開(kāi)放值機的時(shí)間長(cháng)

1.世界區域性危機頻繁爆發(fā)：從未來(lái)全球物流走勢上看，整體中心在新興工業(yè)化國家不可逆轉，但發(fā)達國家在技術(shù)、貿易、國際快遞及金融領(lǐng)域所形成的核心規則體系將對經(jīng)濟產(chǎn)生波動(dòng) （1)國際快遞狀況顯然還未擺脫危機的陰影：危機發(fā)生不可測性需隨時(shí)關(guān)注2011年以后，世界經(jīng)濟逐步恢復到增速4%的水平，但其復蘇的基礎仍然薄弱。 （2)區域物流產(chǎn)業(yè)危機與債務(wù)危機隱患繼續存在：需時(shí)刻觀(guān)察其發(fā)展與解決效果2009年發(fā)生迪拜債務(wù)危機，接著(zhù)希臘等歐洲國家的危機也在延續發(fā)展，隱患至今未能消除，而且其影響覆蓋范圍廣泛，同時(shí)與區域貨幣體系及全球貨幣體系密切作用。所以，不能排除出現新一輪國際物流危機的

國際快遞可用機位多少和分配方案物流運輸的生產(chǎn)能力和機位周轉效率，因此機位分配和調度是機場(chǎng)運行管理中的一個(gè)重要環(huán)節。按照以上幾類(lèi)基本原則，貨運代理公司將根據航務(wù)部門(mén)下發(fā)的次日國際快遞航班飛行計劃進(jìn)行機位預分配，在實(shí)際執行中，將根據航班的具體執行情況及本場(chǎng)機位的具體管理規則進(jìn)行機位的動(dòng)態(tài)調配。 盡管如此，為了便于機場(chǎng)運行調度和生產(chǎn)安排便利與實(shí)施，國際快遞分配通常具有一定的相對穩定性，盡可能保持同一航班的飛機基本停靠在同一機位，便于機場(chǎng)地面服務(wù)與管理。在國際快遞分配過(guò)程中除了需要考慮上述的規則性和技術(shù)性因素外，還需要考慮飛機滑行的經(jīng)濟性，即飛機從機位到跑道口的距離最短、滑行時(shí)間最短

石油國際物流運輸供應緊張促使區域地緣政治化成為可能由于發(fā)達國家與地區的干預，美國、歐洲、俄羅斯與中國在歐佩克產(chǎn)油國家都擁有巨大利益，美國協(xié)同歐洲盟友的政治分化瓦解與軍事干預使該地區政治化因素明顯。阿拉伯國家的限產(chǎn)提價(jià)能否為新的供應國際物流運輸機制所替代似乎增加了很多政治砝碼。世界各國在該地區各自利益與目的不同，歐美國家為獲取石油資源控制權的爭奪； 資源國加大資源的控制供應緊張局面或成常態(tài)，伴隨著(zhù)國際油價(jià)的不斷高漲，主要資源國均加大對本國物流資源的控制力度收緊，以實(shí)現資源收益最大化。2008年年底，墨西哥通過(guò)新《PEMEX法），禁止外國石油公同把PEMEX的石油資

國際快遞機坪可以按用途分為幾類(lèi)進(jìn)行使用和管理：快遞航班機坪，主要用于停放快遞航班飛機，通常靠近候機樓的登機口。貨運機坪，主要用于國際貨運運輸飛機的停放與上下貨，通常離候機樓稍偏，一方面便于貨物的裝卸和管理，另一方面方便進(jìn)出機場(chǎng)較為頻繁的旅客航班飛機活動(dòng)。維修機坪，通常遠離候機樓，或靠近飛機維修廠(chǎng)房，需要進(jìn)行維修的飛機。此外國際快遞機坪上還分設一些區域或場(chǎng)地，專(zhuān)門(mén)用于停放公務(wù)機或通用航空飛機，以及專(zhuān)門(mén)停放特種車(chē)輛，或應急備用等。國際快遞管理是一項復雜而重要的工作。 停機位如前所述，停機位是國際快遞的基本組成單位。另一方面，亞馬遜FBA頭程機位大小與安排停放的機型、機位與候機樓之

基于貿易關(guān)系作用下的效果分析 （1)外貿需求不足將在一段時(shí)期內保持外貿需求不足是比較明顯的特征，我國要保持亞馬遜FBA海運業(yè)的增長(cháng)，仍然要根據外貿增長(cháng)具體情況作出統籌布局，戰略安排。 （2)美元為核心的國際匯率體系影響延續：繼續加劇對我國FBA海運貿易的影響雖然我國采取一系列措施，增加資源性進(jìn)口儲備，但是面臨國際原油及鐵礦石壟斷漲價(jià)雙重打擊，仍然力所不足。弱美元還增加了國際海運頭程交易中的風(fēng)險。我國面臨的情況在新興市場(chǎng)化國家中具有一定普遍性。如何應付美國外匯體系的沖擊，合理安排外匯使用及海運貿易收支方式，應對國際環(huán)境復雜變化，這對航運企業(yè)提出了要求。