對于一些規模較小的機場(chǎng)，或由機場(chǎng)或第三方代理的航班值機服務(wù)，機場(chǎng)保障部門(mén)將根據貨運計劃進(jìn)行預先分配，并根據國際快遞情況實(shí)時(shí)調配。無(wú)論貨運代理公司采取什么分配方式，都面臨同樣的問(wèn)題：何時(shí)開(kāi)放及開(kāi)放多少柜臺才能使貨物辦理乘機手續的等候時(shí)間最短?實(shí)際上，各機場(chǎng)每天的航班量存在較大差異，因此需要根據各機場(chǎng)的執行情況，在預先計劃的基礎上動(dòng)態(tài)管理。

在我國，機場(chǎng)值機開(kāi)放時(shí)間與航班性質(zhì)和飛機大小有關(guān)，在2006年民航總局頒布的標準中都有明確規定：關(guān)閉值機一般在航班飛機起飛前半小時(shí)，以便服務(wù)部門(mén)在航班飛機起飛前留有足夠的時(shí)間處理乘機貨物和交運行李信息，以及交運行李裝機等事務(wù)。開(kāi)放值機的時(shí)間長(cháng)短，需要考慮至少三大主要因素：一是國際快遞服務(wù)的處理能力，必須保障貨物辦理手續后能夠有時(shí)間登機；三是候機區的貨物密度，一般情況下需要保障70%的候機貨物能夠有座位或至少1平方米的候機空間。如果為了減輕候機區壓力而縮短值機開(kāi)放時(shí)間，則容易引起值機區貨物過(guò)度集中帶來(lái)的擁擠、值機壓力大和航班晚點(diǎn)風(fēng)險。

如果從機場(chǎng)商業(yè)提升營(yíng)業(yè)效果角度出發(fā)，大型機場(chǎng)值機一般都會(huì )開(kāi)放較早，給貨物留有足夠的購物時(shí)間，使貨物分散在候機樓內各商店，不僅增加了商業(yè)機會(huì )，而且分散了聚集候機的貨物密度。至于同時(shí)開(kāi)放多少值機柜臺，則視航班量、各管理方采用的調度策略和管理方法而定。對于每一個(gè)進(jìn)入執行階段的航班而言，已經(jīng)獲得該航班的貨物信息，因此可以據此確定開(kāi)放值機柜臺的數量和開(kāi)放時(shí)間。國際快遞無(wú)人值守的自動(dòng)值機系統、網(wǎng)上訂座和市內值機等方式的出現，也不同程度地緩解了貨運代理公司的壓力。事實(shí)上，貨物辦理乘機手續的等待時(shí)間與排隊等候隊列形式有關(guān)。假設有n個(gè)值機柜臺(這里n=4)，平均每個(gè)貨物的乘機手續辦理時(shí)間為t。

現有兩種排隊隊列方式，（a)和（b)。“1-1”排隊方式是一個(gè)隊列對應一個(gè)值機柜臺，而“1-n”值機柜臺則是一個(gè)隊列對應多（n)個(gè)值機柜臺。雖然國際快遞兩種隊列方式的辦理乘機手續速度相同，但是兩種隊列的貨物排隊等候感覺(jué)則不相同，“1-n”隊列方式的排隊移動(dòng)速度是“1-1”隊列方式的n倍，，處理過(guò)程耗時(shí)較多(一t，其中為復雜手續的處理時(shí)間），在“1-1”隊列方式中都集中在一個(gè)值機柜臺，而在“1-n”隊列中則分攤到n個(gè)值機柜臺，多等候的時(shí)間僅為（1一）/n，能夠有效地分解這種耽擱，貨物的排隊等候一直處于不斷前移的感受之中。因此，“1-n”隊列方法在一些大型貨運代理公司采用較多。