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中國跨境物流自由化程度隨著(zhù)時(shí)間的推移而不斷提升。1970年以前，中國全部跨境物流協(xié)定自由化程度評分均低于5，而且有幾乎一半的協(xié)定評分為零，即屬于限制最為嚴格的協(xié)定類(lèi)型。1980年開(kāi)始，有協(xié)定的自由化程度評分高于5。2002年，有超過(guò)1/3的協(xié)定自由化程度評分高于5，其中還有5份協(xié)定的自由化程度評分高于10。 2010年，有30%的協(xié)定自由化程度評分高于10，并且有評分高于20的跨境物流協(xié)定出現。2016年，有超過(guò)一半的協(xié)定自由化程度評分高于10，評分高于20的跨境物流協(xié)定比201q年增加了2倍。在評估中國跨境物流協(xié)定總體自由化情況時(shí)，由于部分跨境物流協(xié)定訂立后，雙方并沒(méi)有實(shí)際

z計劃經(jīng)濟時(shí)期，中國海運經(jīng)濟的發(fā)展受到國家投資政策和中外關(guān)系的較大影響。作為唯一的投資主體，國家的投資政策直接影響海運的供給能力。中外關(guān)系的變化引起中國對外貿易對象的變化，對外貿易對象的變化進(jìn)而引起貿易運輸方式的變化，中國對蘇聯(lián)及東歐社會(huì )主義國家的關(guān)系由親變疏，對外貿易的主要對象因此轉向西方資本主義國家，海運在對外貿易運輸中的比重逐漸上升。中國對運輸業(yè)實(shí)行低投資的政策。 中國第一至第四個(gè)“五年計劃”交通運輸業(yè)基建投資占全國基建投資的平均比重為14.28%。運輸業(yè)內部各種運輸方式之間的投資比例不均衡，1949-1975年間，在運輸業(yè)的基本建設投資比例中，從平均水平看，鐵路所占比

WTO針對航權的評分標準分為不授予和授予兩種情 況。同樣指出，第5航權的授予也經(jīng)歷了一個(gè)受限到不受限制的 逐漸發(fā)展過(guò)程。如果僅區分為不授予和授予兩種情況，就沒(méi)有區分出受限制的第 5航權和不受限制的“天空開(kāi)放”的自由化程度的不同，量化評價(jià)結果就不是很 準確。而在第7航權上，目前更為常見(jiàn)的是授予貨運第7航權，比如中美雙邊航 空運輸協(xié)定在2007年的修訂就是如此. 評分點(diǎn)包括了傳統的多數所有權和實(shí)際控 制權、共同體利益和主營(yíng)業(yè)務(wù)地。但在實(shí)際中，共同體利益和主營(yíng)業(yè)務(wù)地可能是 針對協(xié)定的一方而不是雙方，比如中國與歐盟部分成員國根據歐洲法院裁決口

雙邊航空運輸協(xié)定自由化評價(jià)指標體系的建立本書(shū)對雙邊航空運輸協(xié)定自由化評價(jià)體系以WTO(2006）建立的指標體系為基礎。WTO的評價(jià)指標體系包括七大指標：航權、航空公司指定數量、航空公司指定標準、運力、運價(jià)、統計和合作安排。在這七大指標體系中，航權又包括了三個(gè)二級指標，即第5航權、第7航權和國內空運權。航權在評價(jià)體系中所占權重最高，是否需要補充新的指標歡邊航至運輸協(xié)定的焦點(diǎn)在于市場(chǎng)準入，航空運輸的市場(chǎng)準入除了市場(chǎng)主體的準入（航空公司準入）外，航線(xiàn)準入是核心。在航線(xiàn)準入上，除了業(yè)務(wù)權，即航權外，就是地域市場(chǎng)準入。雙邊航空運輸協(xié)定都是通過(guò)航線(xiàn)表中的通航點(diǎn)來(lái)確定地域市場(chǎng)。航線(xiàn)表中的通航點(diǎn)既包括始

在WTO的一篇工作論文中除了引用上述wTo對雙邊自由化評價(jià)方法和結果外，還構建了一個(gè)因子分析指數。該方法與一股因子分析方法類(lèi)似，包括四個(gè)步驟：第一步，根據WTO確定的量化雙邊自由化的7個(gè)要素（航權、運力、運價(jià)、航空公司指定標準、航空公司指定數量、統計數據交換和商業(yè)合作），每個(gè)要素做標準化處理，取值在0-1。第二步，提取因子。第三步，因子旋轉。第四步，計算構建自由化指數的權重。 此后，仍然沿用這一方法。在研究尼日利亞ASAs自由化影響研究中采用了WTO的指標法。他們稍微修改了WTO的指標法，刪除了統計這個(gè)指標，將合作安排修

它的特點(diǎn)是：以港口和車(chē)站為中心，連接中歐鐵路列車(chē)和定班定線(xiàn)的船舶，組織成包括廠(chǎng)礦、車(chē)站、港口、火車(chē)、船舶和收貨單位在內的“一條龍”全面大協(xié)作，形成一條一線(xiàn)相連、環(huán)環(huán)緊扣、水陸全程連續不斷的運輸線(xiàn)，最有效地加速了貨物的運送和車(chē)輛、船舶的周轉。 “一條龍”運輸大協(xié)作實(shí)現了海洋運輸與中歐鐵路運輸的有機聯(lián)合，國際海運效率大為提高，在1959年上半年，路港雙方在其設備能力基本未有增加的情況下，港口吞吐量同期增長(cháng)1.82倍；車(chē)船直接換裝數量占吞吐量的比重同期增長(cháng)1.2倍；裝卸操作系數同期降低19%；平均每天節省427個(gè)裝卸勞動(dòng)力；裝卸單位成本每千自然噸同期降低38%；車(chē)輛一次性作業(yè)時(shí)間同

國際海洋運輸與中歐中歐鐵路運輸的關(guān)聯(lián)性較強，沿海港口的貨物集散大部分是通過(guò)中歐鐵路運輸進(jìn)行的。沿海港口是海洋運輸與中歐鐵路運輸交匯的樞紐。但是這兩種運輸代理方式分屬不同的行政部門(mén)管理，中歐鐵路運輸歸鐵道部管理，國際海洋運輸則屬交通部管理。對這兩種運輸方式進(jìn)行分割管理的體制給二者開(kāi)展聯(lián)合運輸帶來(lái)諸多不便。 此外，在計劃經(jīng)濟體制下運輸的計劃指標嚴格而又常變，使得二者的合作協(xié)調更是難上加難。例如，1956年底秦皇島中歐鐵路和港口雙方曾因為一批送車(chē)數多少、兩批進(jìn)港車(chē)相隔時(shí)間和車(chē)輛在港作業(yè)停留時(shí)間長(cháng)短等三項技術(shù)指標，爭執半年之久不能解決，路港關(guān)系一度緊張。運輸方式間的協(xié)作沖突造成了運輸

亞馬遜的競爭優(yōu)勢在于徹底貫徹顧客至上主義，這一點(diǎn)毋庸置疑。我認為，亞馬遜電商物流以提升用戶(hù)體驗為目的，采用了“大數據xAI”的技術(shù)，這也是它取得競爭優(yōu)勢的一大原因。也就是說(shuō)，只有更好地了解用戶(hù)，才能提升用戶(hù)體驗。或者說(shuō)，亞馬遜電商物流全盤(pán)采用“大數據xAI”的技術(shù)就是為了提升用戶(hù)體驗，并增強自己的競爭優(yōu)勢。 簡(jiǎn)單地說(shuō)，用戶(hù)體驗(UserEx-periecnce,UX)就是通過(guò)產(chǎn)品或服務(wù)獲得的感受和經(jīng)驗，它包含了使用方便、愉悅、簡(jiǎn)明易懂等諸多要素。現在，無(wú)論某個(gè)產(chǎn)品有多么強大的功能、多么高的技術(shù)含量，也無(wú)法僅憑這些與其他公司的同類(lèi)型產(chǎn)品拉開(kāi)差距。不論產(chǎn)品擁有多么豐富的功能，如果