WTO針對航權的評分標準分為不授予和授予兩種情 況。同樣指出，第5航權的授予也經(jīng)歷了一個(gè)受限到不受限制的 逐漸發(fā)展過(guò)程。如果僅區分為不授予和授予兩種情況，就沒(méi)有區分出受限制的第 5航權和不受限制的“天空開(kāi)放”的自由化程度的不同，量化評價(jià)結果就不是很 準確。而在第7航權上，目前更為常見(jiàn)的是授予貨運第7航權，比如中美雙邊航 空運輸協(xié)定在2007年的修訂就是如此.

評分點(diǎn)包括了傳統的多數所有權和實(shí)際控 制權、共同體利益和主營(yíng)業(yè)務(wù)地。但在實(shí)際中，共同體利益和主營(yíng)業(yè)務(wù)地可能是 針對協(xié)定的一方而不是雙方，比如中國與歐盟部分成員國根據歐洲法院裁決口對 協(xié)定中航空公司指定標準的修訂中，主營(yíng)業(yè)務(wù)地標準僅適用于歐盟成員國的航 空公司。再如，2014年，中國與尼泊爾簽署的諒解備忘錄允許尼泊爾指定航空 公司采用主營(yíng)業(yè)務(wù)地原則，但中方航空公司仍然維持多數所有權和實(shí)際控制權 的原則。 在運力評分點(diǎn)上，沒(méi)有考慮到現在有一些協(xié)定不是完全自由確定運力，而是 僅完全放開(kāi)對貨運運力的限制。 根據上述分析和研究，對2006年WTO的評價(jià)指標體系和評分點(diǎn)做了修改 。首先，增加了通航點(diǎn)這個(gè)指標，考慮到通航點(diǎn)與航權同屬于市場(chǎng)準 人環(huán)節，因此，增加這一個(gè)指標時(shí)，不改變市場(chǎng)準人環(huán)節的總權重，即通航點(diǎn)與 航權的總評分與原來(lái)航權的總評分相同。其次，修改了航權、航空公司指定標準和運力的評分點(diǎn)。 

在通航點(diǎn)的評分上，由于沒(méi)有增加市場(chǎng)準入環(huán)節的總權重，因此,參考的方式對航權下的三個(gè)二級指標給予相同權重的做法，改進(jìn)后的評 價(jià)指標體系中，同樣給予航權下的三個(gè)二級指標和通航點(diǎn)相同的權重