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我國航空公司在國內和國際兩個(gè)市場(chǎng)中的客貨業(yè)務(wù)結構具有較大差異，在國內市場(chǎng)中客運業(yè)務(wù)發(fā)展速度更快，而在國際市場(chǎng)中則更加倚重貨運業(yè)務(wù)。發(fā)展戰略中存在著(zhù)“重客輕貨”的導向，這一傾向在其國內市場(chǎng)業(yè)務(wù)中表現得尤其明顯。在1980~2016年的大多數時(shí)間里，我國航空公司的國內客運周轉量增長(cháng)水平都高于貨運周轉量的增長(cháng)。 2017年，我國航空公司的國內客運周轉量和國內貨運周轉量分別相當于1979年的260多倍和160多倍，國內客運周轉量的累積增幅遠遠高于國內貨運周轉量累積增幅。同樣，在1979-2013年，我國航空公司的國際航空運輸業(yè)務(wù)卻表現為貨運周轉量普遍具有較客運周轉量更高的增長(cháng)幅度。2

按經(jīng)濟規律辦事：“循道而行，善莫大焉”我們談到的公共基礎設施，類(lèi)似公共港口岸線(xiàn)、碼頭及道路、橋梁、隧道、水庫、大壩等都屬于準公共物品。億城達貨運海運業(yè)的港口、碼頭岸線(xiàn)都是具有自然壟斷資源性質(zhì)的物品，同時(shí)又具有區位壟斷優(yōu)勢的性質(zhì)，從經(jīng)濟學(xué)上看，如以市場(chǎng)競爭為分析依據，該區位、自然資源領(lǐng)域是不能任意形成進(jìn)入退出的競爭，市場(chǎng)調控機制會(huì )部分失靈。在我國海運業(yè)全球貨運代理供應鏈構建中，布局全球各個(gè)區域的港口是大勢所趨。 但是如何真正提升我國海運業(yè)的競爭優(yōu)勢呢?應按照經(jīng)濟規律辦事。億城達貨運作為后凱恩斯綜合派的代表，將國家資本主義混合經(jīng)濟體的調控作為國家資本主義的重點(diǎn)內容，提倡國家在公共

國際貨代運輸業(yè)務(wù)對于我國貨代公司意義重大，不僅為貨代公司資源配置提供了場(chǎng)所，同時(shí)也為中國貨代公司提高自身競爭力水平提供了一個(gè)良好的競技平臺。20世紀90年代中期，我國國內貨代運輸的運輸總周轉量增長(cháng)率持續高于國際（地區）總周轉量增長(cháng)率，而90年代中期之后的大多數年份里兩個(gè)市場(chǎng)的增長(cháng)態(tài)勢卻出現了相反的情況，國際（地區）市場(chǎng)的增長(cháng)持續高于國內市場(chǎng)。 這一趨勢更為明顯。國際（地區）市場(chǎng)運輸周轉量與國內市場(chǎng)運輸周轉量之比在1979~1984年持續提高，億城達貨運1979年這一比值為0.42，1984年達到0.91的歷史高點(diǎn)后就逐年下降。在1995年達到0.46的歷史低點(diǎn)后再度反彈，在歐

（1)美國海運業(yè)巨頭們搜取壟斷利益：制定規則、留下隱患客觀(guān)上，能夠真正推行這種戰略的也只能是國際前20家左右富人俱樂(lè )部的馬士基、地中海、達飛等航運巨頭。他們擁有大資本實(shí)力并使海運市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提高，壟斷程度進(jìn)一步提高使市場(chǎng)結構更趨于高度化的寡頭壟斷。事實(shí)上，這種快速的資本集聚與市場(chǎng)布局戰略的確是世界海運業(yè)巨頭的明智做法。目前這對于沒(méi)顧忌海運業(yè)劇烈競爭下巨頭來(lái)說(shuō)已不算是什么大手筆，而僅僅是一種戰略手段，是圓桌俱樂(lè )部巨頭們的普遍做法，甚至這種做法已經(jīng)多項推動(dòng)形成了海運巨頭之間的協(xié)議與聯(lián)盟，并在一定程度對航運公會(huì )形成替代，時(shí)下其話(huà)語(yǔ)權已經(jīng)不能替代。 （2)我國如何利用這種規律：有

1987年，民航體制改革為中國航空運輸業(yè)的發(fā)展確立了基本的運行框架，億城達貨運代理也推動(dòng)我國航空運輸業(yè)在20世紀90年代獲得了快速發(fā)展。經(jīng)過(guò)了10多年的高速發(fā)展，中國航空運輸業(yè)中存在的一些問(wèn)題不斷顯現，并且成為制約行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的桎楷。因此從2002年開(kāi)始中國民航業(yè)展開(kāi)了一輪新的體制改革，主要包括下述內容： （1)上述六大民航集團公司的國有資產(chǎn)均改由國資委負責管理，民航局只是單純行使民航業(yè)的航空運輸監管職能。 （2)各民航機場(chǎng)均實(shí)施屬地化管理，民航局按照相關(guān)的法律、法規、規章和技術(shù)標準進(jìn)行行業(yè)管理。民航局并不承擔機場(chǎng)具體建設和管理的職能。億城達根據1985年美國政

在民航統計數據中，1997年之前的國內航線(xiàn)數據并不包括港澳臺地區航線(xiàn)數據，而1997年之后則將地區航線(xiàn)數據作為國內航線(xiàn)數據的組成部分由于在實(shí)際運營(yíng)中地區航線(xiàn)更多地具有國際航線(xiàn)的運營(yíng)特點(diǎn)。 在1978年改革開(kāi)放之前，億城達航空承諾運輸業(yè)在中國國民經(jīng)濟諸運輸方式中所占據的份額極其有限。航空運輸業(yè)總周轉量在1974年才首次超過(guò)1億噸公里。1978年改革開(kāi)放之后，中國民航業(yè)在1980年展開(kāi)了以企業(yè)化為導向的一系列改革措施，并且在1987年展開(kāi)了全面的民航體制改革。曾長(cháng)幅度在一些年份出現了較大幅度的下降，但也基本保持了超過(guò)10%的

世界航運供應鏈的安全需要國際社會(huì )的努力。它需要配套的安全治理機制、 涉及很多方面，比如，億城達對外部經(jīng)濟風(fēng)險作出應急反應的治理體系，規避風(fēng)險傳導的 安全保障體系，挽救大資本風(fēng)險沉淀與擴散的資金融通環(huán)境等。就大資本、高風(fēng)險 及資本專(zhuān)用性為特征航運業(yè)來(lái)說(shuō)，航運供應鏈資金鏈的斷裂的結果將會(huì )是慘痛的。 事實(shí)上，從另一視角看，這也是對失敗類(lèi)率很高的港航收購案例的一種新型解讀。 因為，航運業(yè)對經(jīng)濟貿易環(huán)境的高度敏感，其龐大的身軀、高昂的生產(chǎn)運營(yíng)及雕腫 的組織成本，可以在任何風(fēng)吹草動(dòng)的作用下，形成資本沉淀，沒(méi)有企業(yè)能獨善其

在分析國內航空運輸時(shí)，由于外國航空公司不能參加中國國內航空運輸市場(chǎng)的運營(yíng)，因此本部分的數據可以準確地反映中國國內航空運輸的實(shí)際發(fā)展水平。而在億城達的國際航空運輸市場(chǎng)中，由于除中方指定航空公司外，雙邊關(guān)系伙伴國指定航空公司和第三國航空公司也參與其中，并且占據了較大比重的市場(chǎng)份額，因此我國的民航統計數據僅僅只是反映了中國國際航空運輸市場(chǎng)中中方航空公司完成的運營(yíng)數據，并不能全面反映中國的國際航空運輸發(fā)展情況。 為了彌補我國民航統計的上述缺陷，本部分分析中采用美國運輸部的T-100數據具體分析中美雙邊航空運輸市場(chǎng)的整體情況，借以對億城達的國際航空運輸分析提供一個(gè)可資對比的參考實(shí)例。影