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接下來(lái)，分析一下亞馬遜頭程的物流戰略。先看亞馬遜頭程本身，亞馬遜頭程一直秉承顧客至上的理念，將其視為企業(yè)使命和企業(yè)愿景中最重要的部分。亞馬遜頭程將“貨品齊全、價(jià)格低廉、購買(mǎi)方便”視為顧客至上主義的三大要素，所以非常重視商品的快速配送。由此可以推斷，在亞馬遜頭程的中長(cháng)期規劃中，“快遞危機”所帶來(lái)的服務(wù)水平下降是不可接受的，亞馬遜頭程一定會(huì )考慮采取能夠與大和運輸對抗的辦法和策略。 在客戶(hù)方面，亞馬遜頭程致力于拓展網(wǎng)絡(luò )購物的范圍，并努力提升購物的便利性。但是，因為面臨著(zhù)來(lái)自顧客和社會(huì )對勞動(dòng)方式改革的輿論壓力，以及對“黑心企業(yè)”的嚴厲批判，亞馬遜頭程在短期內只能選擇接受大和運輸提出的

為了盡快發(fā)展國內航空運輸業(yè)，1929年4月5日，南京政府國務(wù)會(huì )議決定及立中國航空公司，12日特派孫科為中國航空公司董事長(cháng)。中國航空公司是一《完全國有的航空公司，和目后股份性質(zhì)的中國航空公司完全不同。當時(shí)孫科為南京政府鐵道部長(cháng)，中國航空公司實(shí)際上是鐵道部的官辦機構。4月17日審國就空公司與美國航空發(fā)展公司(AviationExploralionIncorporated)訂立了“中美航空郵務(wù)合同”，在這份合同中，中國航空公司實(shí)際上是代表中用政府授予美國為了解決中美在航空郵務(wù)合同上的紛爭，性質(zhì)卻完全養一樣：它是根據中國法律組成的股份有限公司，中華民國交通部持有55%的股份，美方持有45%的股份

企業(yè)戰略分析框架有很多種，其中包括大家很染悉的sWOT分析法。下面，我將采用3C分析法來(lái)對大和運輸的物流戰略進(jìn)行分析。3C分析法就是通過(guò)分析公司（Company)、客戶(hù)(Customer)、競爭對手(Com-petitor)三個(gè)方面的情況，億城達貨代從而推導出企業(yè)戰略的一種工具。先看大和運輸公司，該公司在日本快遞行業(yè)內擁有成本領(lǐng)先優(yōu)勢。 最具象征意義的一點(diǎn)是，業(yè)內排名第二位的佐川急便在日本擁有400多個(gè)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，而大和運輸在日本設立了約650個(gè)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，其數量是川急便的16倍。作為業(yè)界的龍頭企業(yè)，大和運輸在改善勞動(dòng)環(huán)境方面的壓力之大可想而知。在客戶(hù)方面，大和運輸的客戶(hù)既有亞馬

在抗日戰爭爆發(fā)之前，南京民國政府一方面出于國防安全考慮對國際航線(xiàn)的開(kāi)辟還是比較謹慎的，另一方面也試圖利用外國的資本和技術(shù)發(fā)展本國的航空運輸業(yè)，因而在向外國開(kāi)放投資航空公司的態(tài)度上又是比較積極的。南京政府成立后，國外飛機入境逐漸增加，目的各不相同。交通部等機構認為外國飛機進(jìn)入我國領(lǐng)域，對我國主權影響很大。為了彰顯國家對空域的主權，應擬訂相關(guān)條例。“以保主權，而于限制。一面準備加人國際航空公約及統一國際航空運輸條例公約，期于國際航空，獲得平等地位”是當時(shí)國際航空運輸政策的基調。 1928年8月，南京政府軍事委員會(huì )制定了臨時(shí)特許外國飛機飛行國境暫行辦法，一共九條。這個(gè)暫行辦法從名稱(chēng)

第一次世界大戰在1918年結束后，歐美爭相利用戰爭發(fā)展起來(lái)的航空工業(yè)發(fā)展民用航空，當時(shí)的北洋政府擔心歐美的民用航空線(xiàn)延伸到我國境內，認為如果中國沒(méi)有民用航空，就不好拒絕其他國家的民用航空進(jìn)入。而其他國家的民用航空進(jìn)入本國，將有損中國的國家主權。 有準確記載的中國參與國際物流航空運輸體制和規則制定的最早活動(dòng)是第一次世界大戰之后巴黎和會(huì )下設的“與空中航行管理有關(guān)的會(huì )議”，專(zhuān)門(mén)研討第一次世界大戰后航空運輸體制，繼續完成1910年巴黎會(huì )議沒(méi)有完成的起草航空飛行公約任務(wù)。中國作為“一戰”的戰勝?lài)矃⒓恿诉@個(gè)會(huì )議，顧維鈞作為中國政府代表于1919年10月13日在巴黎航空公約上簽字，并送國

在管理學(xué)中有一種用于解讀變化的分析模型—PEST分析法。這是一種工具，可用來(lái)分析政治、經(jīng)濟、社會(huì )和技術(shù)因素能給國家、產(chǎn)業(yè)、公司和個(gè)人帶來(lái)什么樣的影響。談到造成“亞馬遜快遞危機”的政治因素，我們很容易聯(lián)想到“安倍經(jīng)濟學(xué)”“一億總活躍社會(huì )”“勞動(dòng)方式改革”等政策。值得一提的是，“勞動(dòng)方式改革”被安倍政府視為重中之重。 事實(shí)上，在此政策的影響下，長(cháng)時(shí)間加班、不支付加班費及惡劣的勞動(dòng)環(huán)境已經(jīng)成了日本的一個(gè)社會(huì )性問(wèn)題。經(jīng)濟因素主要是指因結構性勞動(dòng)力短缺導致的有效求人倍率上升，這一點(diǎn)同亞馬遜快遞價(jià)格上漲相結合，成了引發(fā)“處遞危機”的一大原因。此外，安倍政府提出的各種經(jīng)濟政策，也就是所謂的

改革開(kāi)放以來(lái)，我國航空運輸業(yè)長(cháng)期保持了高速增長(cháng)的態(tài)勢。這使得我國航空運輸業(yè)從改革開(kāi)放之初在整體運輸（周轉）量中僅占據微不足道的份額，到現在已經(jīng)成為國民經(jīng)濟發(fā)展中重要的客貨運輸方式。在中國運輸業(yè)的發(fā)展歷程中，國際航空運輸的發(fā)展起到了極為重要的作用。國際航空運輸市場(chǎng)是我國航空公司資源配置的重要場(chǎng)所，同時(shí)也為我國航空公司提高競爭力水平提供了一個(gè)更為開(kāi)放的競技平臺。在具體的業(yè)務(wù)結構上，我國航空公司在國際航空運輸中貨運業(yè)務(wù)所占比重明顯高于其國內航空運輸的貨運業(yè)務(wù)比重，這在很大程度上緣于經(jīng)濟全球化背景下中國企業(yè)越來(lái)越多地進(jìn)入到全球產(chǎn)業(yè)鏈中，相應引致了更多的國際航空貨運服務(wù)需求。

從國際航空運輸量的方差分解來(lái)看，短期和長(cháng)期內自身因素均是最主要因素（第1期為39.56%，長(cháng)期則在35%左右），宏觀(guān)經(jīng)濟水平和國際資本流入同樣在短期內和長(cháng)期內保持了較高的水平，兩者合計占到了50%左右。深圳航空運輸市場(chǎng)在長(cháng)期內則占據了10%左右，而進(jìn)出口和資本輸出則占比有限，均僅為1%左右。 綜上所述，在深圳航空運輸量和國際航空運輸量的脈沖響應函數和方差分解中，自身因素均為最主要的因素。 而深圳航空運輸量和國際航空運輸量相互之間的影響水平也較高。我國航空運輸業(yè)的發(fā)展更多地來(lái)源于民航業(yè)自身的改革和調整，而非宏觀(guān)經(jīng)濟和對外經(jīng)濟貿易關(guān)系的發(fā)展。這與前面格蘭態(tài)因果關(guān)系的分