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經(jīng)濟的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結構的調整和升級，必將刺激民航客貨運輸的發(fā)展。到目前為止，貨代公司使用的運輸機型仍然呈越來(lái)越大、越來(lái)越快的長(cháng)期變化趨勢，這使得航空貨代公司更加呈現出資金密集型而非勞動(dòng)密集型的特點(diǎn)。但近年來(lái)，在中、短程航線(xiàn)和支線(xiàn)航線(xiàn)上依靠航班頻率而不是使用更大的飛機來(lái)增加運力的思想，已為越來(lái)越多的人所接受。 由于新技術(shù)為市場(chǎng)不斷帶來(lái)新機型，貨代公司在訂購飛機后可能會(huì )度過(guò)幾年的財務(wù)困難期，從訂購到交付有較長(cháng)的周期，貨代公司接收的前幾年訂購的飛機通常會(huì )使其運力的增長(cháng)超過(guò)運量的增長(cháng)。貨代公司對經(jīng)濟周期非常敏感，特別表現在對休閑旅游的市場(chǎng)需求方面，因為經(jīng)濟衰退時(shí)人們首先考慮削減的就

這是印度第一份全面的國家民航政策,其中對印度的貨代運輸政策也做出了規定,計劃全面放松對跨境電商運輸協(xié)定的限制,以便利商業(yè)往來(lái)和增加旅客的選擇。具體包括如下內容:與南亞區域聯(lián)盟(SAARC)成員國和與新德里半徑距離超過(guò)5000千米的國家在互惠基礎上訂立跨境電商物流。按照印度民航部公布的主要國際機場(chǎng)名單,進(jìn)出這些機場(chǎng)的航班數量不再受現有跨境物流協(xié)定的限制。 其余機場(chǎng)仍然需要重新進(jìn)行談判。對于部分或者完全位于半徑5000千米內的國家,如果印度指定貨代公司使用運力不多,而外國指定航空公司的運力已經(jīng)使用完畢并要求增加運力,將依照內閣指定的委員會(huì )建議的方案增加運力。當印度指

（1)區位理論與美國海運港口區位優(yōu)勢： 美國海運港口區位資源的公有與私人專(zhuān)有性第一，它的農業(yè)區位論探索了區域優(yōu)勢與國民經(jīng)濟的關(guān)系，第一次將地理區位的概念呈現給學(xué)術(shù)界。事實(shí)上也是建立在地理區位基福上研究工業(yè)產(chǎn)業(yè)有局的。它通過(guò)交通區位便捷的地區或中心地的特點(diǎn)如簡(jiǎn)影響產(chǎn)業(yè)在該區域周?chē)M(jìn)行配置。 事實(shí)上，該理論提供了我們分析美國海運港口交通等發(fā)達的區位本身存在著(zhù)與該區域腹地產(chǎn)業(yè)結構、布局與發(fā)展之間深刻的內在關(guān)系。第二，美國海運港口岸線(xiàn)、碼頭與運輸區位的壟斷性。美國海運港口岸線(xiàn)與碼頭等設施是一種區位資源的壟斷。這種自然區位資源可以影響其腹地產(chǎn)業(yè)與工業(yè)國繞其作出布局。這種情況

在經(jīng)過(guò)對1998年國際航空運輸的審議后，2012年8月，新西蘭發(fā)布了最新的國際航空運輸政策。其目標是促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)和繁榮、安全和機會(huì )，使新西蘭以及外國航空公司有機會(huì )向消費者提供與世界其他地方更好的聯(lián)通性，促進(jìn)貨物、服務(wù)發(fā)展。 新西蘭追求互惠的天空開(kāi)放，如果其他國家不愿意“天空開(kāi)放”，新西蘭將尋求能夠最大化新西蘭利益的開(kāi)放性航空運輸安排。新西蘭承認其他國家貨代公司新的或額外的服務(wù)有利于新西蘭，同時(shí)也認識到一個(gè)強大的、以新西蘭為基地的航空運輸的價(jià)值。因而將以個(gè)案的形式，擴展航空運輸安排。這些新的安排將能確保新西蘭的利益。如果新西蘭貨代公司不能獲得進(jìn)入相關(guān)外國貨代公司的國內市場(chǎng)機會(huì )，

航運企業(yè)將物流體系中構建港航，必須建立一系列的制度化協(xié)調機制，以便具體規范雙方在的產(chǎn)權關(guān)系、職能與業(yè)務(wù)關(guān)系，以及具體涉及的，包括爭議處置、利益分配、管理體制等方面的內容。港口與航運經(jīng)營(yíng)企業(yè)之間的制度化協(xié)調機制建立的目標有如下幾個(gè)方面。 我國海運業(yè)歷史上國家壟斷的時(shí)間較長(cháng)：港口與海運經(jīng)營(yíng)業(yè)之間協(xié)調關(guān)系上存在諸多“缺口”我國港航運一體化制度化協(xié)調體系的構建需要在國情基礎上體現原則，在基礎上培育與構建具有前瞻性與戰略性的航運核心競爭能力。我國海運業(yè)歷史上國家壟斷的時(shí)間較長(cháng)，目前還存在著(zhù)行業(yè)管理體制與產(chǎn)業(yè)運行中市場(chǎng)協(xié)調關(guān)系上的諸多“缺口”，這其中存在的體制性、制度化上的因素很多。當前

新西蘭由于地理位置的偏遠，需要跨境運輸快捷地與世界其他地方聯(lián)系起來(lái)，它和澳大利亞在會(huì )議上聯(lián)合提出的組建組織來(lái)運營(yíng)國際干線(xiàn)的航空運輸的建議沒(méi)有得到多少贊同。這個(gè)建議的本質(zhì)是對跨境運輸實(shí)施強有力的規制，同時(shí)確保各國參與跨境物流的權利。1985年，新西蘭制定了新的跨境運輸政策，這個(gè)政策基于能夠被感知的經(jīng)濟利益，包括貿易和旅游，而不僅僅是航空運輸。它建立在這樣的一個(gè)假設基礎上，即通過(guò)鼓勵航空運輸減少阻礙競爭和市場(chǎng)自由進(jìn)出的障礙可以更好地獲取經(jīng)濟利益的最大化。 1985年，新西蘭只有12個(gè)跨境物流協(xié)定。到1997年底，新西蘭訂立或者修訂了23個(gè)跨境物流協(xié)定。1998年，新

政府與市場(chǎng)業(yè)務(wù)關(guān)系及變革的重點(diǎn),港口產(chǎn)權分解與代理職能：市場(chǎng)主體功能發(fā)揮不暢我國的港口治理縣看很強的準公共設施特點(diǎn)。國家對于這種資源性所看，政策上執行國家戰略與政策的方針。所以，國家對于國際物流港口等設施的所有權的職能上總體劃分為執行公共事業(yè)與經(jīng)濟戰略?xún)煞矫娴恼撸?jīng)濟戰略成為政府干預的重點(diǎn)。基于發(fā)揮港口的功能的目標，國家在所有權基礎上又采取了商業(yè)代理行為來(lái)扮演市場(chǎng)主體的角色。港口作為業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)主體，目前，基本只具有經(jīng)營(yíng)權一項內容。 港口治理職能與代理功能分解一—按照政府職能與市場(chǎng)主體業(yè)務(wù)功能兩方面分類(lèi)。（3）問(wèn)題與矛盾分析：轉向“混合經(jīng)濟體”治理，合理彌補

加拿大的國際航空運輸政策從芝加哥會(huì )議上加拿大的建議方案來(lái)看，“二戰”結束時(shí)加拿大的國際航空運輸政策介于美國和英國之間，航權管理多邊化，運力不是固定的，也不是自由決定的，而是有一個(gè)自動(dòng)調節的機制，這一點(diǎn)前面已經(jīng)有介紹。費率按照服務(wù)特征進(jìn)行調整，應保證航空公司的合理盈利。本質(zhì)是允許體制內的有限競爭。1999年12月21日，加拿大運輸部頒布了新的國際航空運輸政策。該政策的出臺是加拿大公司收購加拿大空運的后續結果。 主要內容包括： 第一，所有現有和未來(lái)的大型國際空運運輸市場(chǎng)（每年超過(guò)30萬(wàn)人次乘機旅客）將向所有滿(mǎn)足雙邊協(xié)定和指定條件的加拿大航空公司開(kāi)放。 第二