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1978年美國和荷蘭簽訂航空運輸協(xié)定進(jìn)行修訂。為公眾和貨主獲得盡可能低的競爭性?xún)r(jià)格提供機會(huì )，增加北大西洋航線(xiàn)上包機運輸服務(wù)的機會(huì )。 一、航線(xiàn)。1957年的協(xié)議授予了美國指定航空公司從美國任意點(diǎn)，中間經(jīng)停點(diǎn)不受限制，抵達阿姆斯特丹，以遠點(diǎn)也不受限制，以及從美國任意點(diǎn)前往荷屬加勒比和南美洲殖民地（海外自治省）。授予荷蘭指定航空公司從荷蘭任意點(diǎn)經(jīng)過(guò)英國等前往紐約，上述各航線(xiàn)上的中間點(diǎn)和以遠點(diǎn)的增減不受限制，可以按照每個(gè)航班的需要增減。1978年修訂僅減少了美國任意點(diǎn)前往荷屬南美洲殖民地航線(xiàn)中的目的地—帕拉馬里博（南美洲國家蘇里南的首都，蘇里南于1975年獨立）。對荷蘭指定航空公司的

英國指定亞馬遜貨代公司的全貨運航線(xiàn)方面：大西洋航線(xiàn)，從英國境內3個(gè)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)加拿大，前往美國境內6個(gè)點(diǎn)，延伸到巴拿馬；以南美為以遠點(diǎn)的大西洋航線(xiàn)，從英國境內3個(gè)點(diǎn)，前往美國境內2個(gè)點(diǎn)，延伸到南美4個(gè)國家；以墨西哥城為以遠點(diǎn)的大西洋航線(xiàn)，從英國境內3個(gè)點(diǎn)，前往美國的邁阿密，延伸到墨西哥城；太平洋航線(xiàn)，從中國香港，前往美國境內5個(gè)點(diǎn)；百慕大航線(xiàn)，從百慕大，前往美國境內英方挑選的3個(gè)點(diǎn)；加勒比航線(xiàn)，從英國在加勒比的殖民地，經(jīng)過(guò)加勒比國家或者地區以及南美的國家，前往美國境內的8個(gè)點(diǎn)。關(guān)于倫敦地區機場(chǎng)的專(zhuān)門(mén)規定：美方航線(xiàn)1和航線(xiàn)2，英方航線(xiàn)1~5，雙方可以指定兩家亞馬遜貨代公司使用倫敦地區的機場(chǎng)(包

多樣化經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟機制很多船公司采取多樣化經(jīng)營(yíng)，盡量整合經(jīng)濟資源利用與配置的互補性及替代性機制來(lái)分散風(fēng)險，同時(shí)形成收益資本機制的補充，或完成正向互補增長(cháng)。海運市場(chǎng)結構具有壟斷屬性，并且其行業(yè)具有競爭激勵的特征。所以，隨著(zhù)經(jīng)濟波動(dòng)的競爭行為乃至兼并與收購行為會(huì )如浪潮般涌現，它同時(shí)也為海運市場(chǎng)格局的轉換與變革提供機會(huì )。它是殘酷的，卻是強者與適者生存的。每個(gè)該領(lǐng)域的經(jīng)營(yíng)者都面臨這種艱辛的道路。 世界海運市場(chǎng)格局變化重整是隨經(jīng)濟變化的規律性過(guò)程，善與者得之。它來(lái)源于海運業(yè)經(jīng)營(yíng)中面臨的三個(gè)特征： 第一，高資本門(mén)檻，退出進(jìn)入都存在高壁壘。要生存就必須繼續積累資本并

百慕大Ⅱ協(xié)定訂立于1977年7月23日，協(xié)定訂立后，當時(shí)的美國總統卡特宣稱(chēng)協(xié)議是公平的，對消費者和跨境電商物流都是有利的，這個(gè)協(xié)議將和原來(lái)的1946年百慕大I協(xié)定一樣長(cháng)久。但后來(lái)美國民航委員會(huì )主席卡恩卻告訴眾議院，新的百慕大協(xié)定沒(méi)有保護好消費者利益，限制了低票價(jià)定期航班服務(wù)的可能性，增加了政府對跨境電商物流運營(yíng)的干預，不能作為其他雙邊協(xié)議的先例。下面對百慕大Ⅱ協(xié)定進(jìn)行詳細的介紹。 航線(xiàn)：采取了比百慕大I更為復雜的航線(xiàn)規定方式。首先，劃分了客貨混運和全貨運兩類(lèi)航線(xiàn)。其次，在每一類(lèi)下又有比較詳細的航線(xiàn)規定。美國指定跨境電商物流的客貨混運航線(xiàn)方面，大西洋航線(xiàn)上可從美國列明的17個(gè)點(diǎn)

“中國因素”在改變全球經(jīng)貿格局和跨境物流走勢的同時(shí)，也正在促進(jìn)中國跨境物流、港口和造船業(yè)迅速崛起。目前，中國已成為公認的跨境物流大國。 （1）間接投資間接投資的本質(zhì)是指投資者并不參與生產(chǎn)與經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。對于跨境物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，間接投資往往是其資金運作中的一個(gè)方面，多出于獲取多方面收益的考慮，只對港口進(jìn)行投資，獲取經(jīng)營(yíng)紅利。這種情形實(shí)質(zhì)是跨境物流企業(yè)實(shí)行多元化，通過(guò)資本經(jīng)營(yíng)的組合分散和規避風(fēng)險的一種手段。它可以增強航企對市場(chǎng)變化的應變能力。由于純粹投資在很大程度上沒(méi)有真正實(shí)現跨境物流企業(yè)的投資目的，對企業(yè)降低成本等作用不大，從未來(lái)的發(fā)展趨勢來(lái)看，我國跨境物流企業(yè)選擇純粹投資型合作有減

通航點(diǎn)受到較為嚴格的限制，在大西洋航線(xiàn)上，英國的倫敦和位于蘇格蘭的普雷斯蒂克（Prestwick)作為英國的門(mén)戶(hù)，美國的巴爾的摩、紐約、芝加哥、底特律、費城、華盛頓和波士頓作為進(jìn)出美國的門(mén)戶(hù)。在太平洋航線(xiàn)上，當時(shí)英國的殖民地新加坡和中國香港作為英國的門(mén)戶(hù)，美國的舊金山和洛杉磯作為美國的門(mén)戶(hù)。除了在上述兩國的門(mén)戶(hù)之間貨代公司有第3和第4航權外，還規定了第5航權。 在大西洋航線(xiàn)上，英國貨代公司中間經(jīng)停英國殖民地百慕大和甘德?tīng)?Gan-der)、冰島、香農、亞速爾群島和蒙特利爾，以遠點(diǎn)可以經(jīng)過(guò)紐約前往墨西哥城、牙買(mǎi)加、古巴、巴拿馬、利馬和圣迭戈以及哥倫比亞和厄瓜多爾各一個(gè)點(diǎn)；美國貨

港口等區位優(yōu)勢與區域產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)1950年，您國經(jīng)濟學(xué)家佩魯談到了區載經(jīng)濟思想，其認為區域是個(gè)不平衡發(fā)展的過(guò)程，在美國FBA港口等區域這一過(guò)程中起到影響產(chǎn)業(yè)集聚、向周邊擴散及形成某種產(chǎn)業(yè)布局的作用。理論通常是把交通便捷的美國FBA港口岸線(xiàn)及碼頭作為一個(gè)國家政府可以在外問(wèn)型經(jīng)濟發(fā)展中作出規劃馳騁的戰略高地。銀行信貸發(fā)放的主體歷來(lái)是大型國有企業(yè)，這也形成了貸款過(guò)于集中的局面。從海運業(yè)的大資本、高風(fēng)險及資產(chǎn)專(zhuān)用性等屬性上看，世界經(jīng)濟貿易的任何波動(dòng)與風(fēng)險往往會(huì )形成海運業(yè)經(jīng)營(yíng)上的直接打擊。 這也會(huì )使銀行業(yè)過(guò)于集中的貸款有去無(wú)回，造成預期收益一場(chǎng)空的局面。銀行是資金流運行的核心，銀行巨額的貸

海運等具有公共資源的屬性，同時(shí)也具有自然區位壟斷的特點(diǎn)，如果為私人投資經(jīng)營(yíng)并享有其專(zhuān)有性，能夠獲得壟斷收益是必然的。但是，如果港口納入私人經(jīng)營(yíng)僅僅獲得收益，那么，這種經(jīng)營(yíng)無(wú)疑是失敗的。所以，從港口屬性上看，精明的商家可以通過(guò)其擁有與經(jīng)營(yíng)由私人企業(yè)獲得其與該區域產(chǎn)業(yè)或國家國民經(jīng)濟關(guān)聯(lián)。這對海運企業(yè)規避海運不穩定性具有戰略意義。 （1)港口實(shí)施多元化產(chǎn)權結構存在的缺陷與一般的產(chǎn)業(yè)結構一樣，港口資本市場(chǎng)同樣具有收益正比的基本規律。一般來(lái)說(shuō)，港口設施可分為三種基本類(lèi)型，及其投資收益是不完全相同的。 第一，港口的公共產(chǎn)品與經(jīng)營(yíng)設施屬性兼備：社會(huì )最大化的治理原則。