在計劃經(jīng)濟時(shí)期，中國海運經(jīng)濟中的市場(chǎng)力量主要體現在國際海運市場(chǎng)，對中國的運力供給和遠洋運輸價(jià)格產(chǎn)生了一定的影響。隨著(zhù)改革開(kāi)放的推進(jìn)，國內集運海運市場(chǎng)開(kāi)放，與國際海運市場(chǎng)逐漸相融。海運市場(chǎng)的全面開(kāi)放使市場(chǎng)在海運資源配置中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用，政府在集運海運資源配置中的影響相對減弱，體現在指令性計劃運輸逐漸減少。

1958年之后中國掌握了派船的主動(dòng)權，至1978年期間的大部分年度的比例超過(guò)70%。1979年以后中國逐漸減輕政府對集運海運經(jīng)濟的干預程度，減少行政性的派船指標，允許貨主與船主直接對接，實(shí)質(zhì)上賦予市場(chǎng)的配置權力。從1979-1987年，中方派船比例趨于下降，1980年之后均不超過(guò)70%，1985年和1986年低于50%，進(jìn)入自1958年以來(lái)的低谷狀態(tài)。

1988年之后中國交通部與外貿部的船貨平衡會(huì )制度取消，國家層面的指令性計劃運輸結束，從此市場(chǎng)在集運海運經(jīng)濟中的角色越發(fā)重要。國內市場(chǎng)與國際市場(chǎng)相融成一體，國際集運有利于海運資源配置效率的提高。在該時(shí)期，中國沿海港口與世界港口交織成一個(gè)日益緊密的網(wǎng)絡(luò )，港口資源在市場(chǎng)的配置下效率提高。因中國港口建設滯后，通過(guò)能力不強，壓船壓港壓貨的“三壓”情況在整個(gè)20世紀80年代一直沒(méi)有得到緩解。

以1986年中國一西歐集裝箱班輪航線(xiàn)上船舶在中外港口停靠時(shí)間為例，考察中國與發(fā)達國家的港口差距：在中國上海和新港的計劃在港停靠時(shí)間為6天，實(shí)際港停靠時(shí)間平均為12.18天，11個(gè)航次當中唯有1個(gè)航次能夠完成計劃，其余最少超計劃1天，最多超計劃24天；而新加坡、倫敦、鹿特丹和安特衛普等港計劃完成率達100%，漢堡港除1個(gè)航次外其余均完成計劃，并且外國港口有一半航次能夠提前完成即便與集運海運水平不高的東南亞港口相比，中國的港口效率仍處于劣勢。

以1986年中國一東南亞集裝箱班輪航線(xiàn)上船舶在中外港口停靠時(shí)間為例：在中國上海的計劃在港停靠時(shí)間為6天，實(shí)際港停靠時(shí)間平均為10.58天，12個(gè)航次當中有6個(gè)航次能夠完成計劃，最多超計劃34天；巴生和新加坡計劃完成率達100%，檳城僅有1個(gè)航次未完成計劃，曼谷也僅有2個(gè)航次未完成計劃當國內集運海運市場(chǎng)與國際海運市場(chǎng)相融后，港口資源的配置超出國內范圍，在更為廣闊的世界市場(chǎng)內進(jìn)行。

由于上海、廣州、天津和大連等國內大型港口條件受限，還不能滿(mǎn)足國內中轉的需求，在市場(chǎng)的推動(dòng)下，逐漸形成以日本神戶(hù)和香港作為中國境外中轉港的局面，尤其是神戶(hù)對中國的集裝箱運輸中轉影響最深，出現“神戶(hù)分流”現象。充分利用境外港口資源能夠降低中國船舶的營(yíng)運成本，提高集運海運效率，這是市場(chǎng)力量帶來(lái)的效果。