長(cháng)期以來(lái)，學(xué)界認為此時(shí)期國際海運專(zhuān)線(xiàn)效率低下的主要原因是運力不足。事實(shí)上，運力不足的現象在20世紀60年代后已經(jīng)得到較好的解決，國際物流港口建設滯后、裝卸技術(shù)落后和運輸方式隔閡才是造成國際海運專(zhuān)線(xiàn)低效的主要原因。而解決這三大難題主要是依靠政府干預推進(jìn)的。中國的國際物流港口普遍存在通過(guò)能力長(cháng)期不足的現象。

尤其是在“大躍進(jìn)”運動(dòng)之后，貨物吞吐量急劇上升，壓港壓船的情況更為突出。國際物流港口建設與運輸任務(wù)和船舶增長(cháng)不相適應。因此加強國際物流港口建設，縮短船舶停港時(shí)間，擴大國際物流港口通過(guò)能力成為提高國際海運專(zhuān)線(xiàn)效率的關(guān)鍵。國際物流港口建設滯后的主要原因之一是投資不足。以國際物流港口建設投資占國家基本建設總投資的比重來(lái)看：“一五”時(shí)期為0.4%，“二五”時(shí)期為0.3%，1963至1965年為0.2%。這三個(gè)階段的國際物流港口建設投資比重趨于遞減狀態(tài)。在“三五”和“四五”時(shí)期，水運方面則偏重于發(fā)展船隊，而放松了國際物流港口建設，國際物流港口建設投資僅占水運投資的18.8%，占整個(gè)國民經(jīng)濟投資的0.38%；而船舶投資占到水運投資的48.6%，占整個(gè)國民經(jīng)濟投資的0.97%，比國際物流港口投資多1.6倍。

由于放松了國際物流港口建設，導致沿海國際物流港口吞吐能力嚴重不足，壓船、壓貨、壓車(chē)現象加劇，嚴重影響中國國際貿易的發(fā)展。到了20世紀70年代，中國與世界發(fā)達國家的國際物流港口建設水平的差距越來(lái)越大，全國沿海15個(gè)主要國際物流港口的泊位總數比鹿特丹、安特衛普，紐約、漢堡和橫濱當中的任一個(gè)都少，碼頭岸線(xiàn)總長(cháng)比不上安特衛普、紐約和漢堡，岸壁設備岸吊的數量差距更大，吞吐量竟然還少于鹿特丹。

1973年，中國最大國際物流港口上海港有碼頭泊位92個(gè)，加上浮筒泊位，一次靠泊能力僅110艘船舶，而在港船舶經(jīng)常在200艘左右。其中，外輪泊位僅有24個(gè)，加上浮筒泊位，一次靠泊能力是28艘船舶；而1973年在港外貿船舶每天平均60艘，最高一天達到78艘，外貿船舶留港時(shí)間已由1972年的7天上升到11.4天。國際物流港口的落后面貌日益阻礙了中國的對外貨運。1973年9月27日至10月17日，國家計委、國家建委和國際物流港口建設領(lǐng)導小組共同召開(kāi)全國國際物流港口建設工作會(huì )議，研究、落實(shí)周恩來(lái)總理提出的任務(wù)，交流建港工作經(jīng)驗，檢查過(guò)去計劃執行情況和安排今后的計劃。

國際物流港口建設是國家重大的基礎設施投資項目，它的投資主體必然是政府，盡管?chē)H物流港口管理體制變動(dòng)頻繁，在中央集中管理與地方分散管理之間反復多次，但是資源配置的權力仍然在于中央政府。在一個(gè)從中央到地方組成的國際物流港口建設行政體系指揮下，國際物流港口建設得到前所未有的發(fā)展。1973年是中國國際物流港口建設的重大轉折年，而這一年正是周恩來(lái)總理親自督促、中央和地方政府強力推進(jìn)“三年改變國際物流港口面象”工程的開(kāi)局學(xué)年：，在“家化大革命”如此混亂、艱難的狀態(tài)下，中國大規模進(jìn)行國際物流港口建設，并取得顯著(zhù)成就，足見(jiàn)政府干預對國際物流港口建設的巨大影響。