第一階段開(kāi)始于1988年，主要是在傳統的國際航空運輸協(xié)定上放松限制。主要包括運力、運價(jià)的限制的放松，還將共同體的競爭政策用于航空運輸業(yè)。從1990年開(kāi)始的第二階段則完全取消了運力限制，票價(jià)限制進(jìn)一步減少，對航空公司指定條件放松控制。第三階段開(kāi)始于1993年，將成員國之間的國際航空運輸整合為與一個(gè)國家的國內市場(chǎng)完全相同。

由于區域性國際航空運輸服務(wù)貿易體制涉及兩個(gè)以上的國家，而傳統的國際航空運輸服務(wù)貿易體制，這樣無(wú)疑可能會(huì )導致加入區域性國際航空運輸服務(wù)貿易集團的國家與其他國家訂立的航空運輸服務(wù)協(xié)定和其在國際航空運輸服務(wù)貿易集團中的義務(wù)相背離。美國與歐盟成員國訂立的協(xié)定使得美國航空運輸企業(yè)可以很好地利用歐盟單一航空運輸市場(chǎng)建成的益處，由此引起了歐盟委員會(huì )的不滿(mǎn)。

主要表現在：第一，使得美國航空運輸企業(yè)變相取得了歐盟單一航空運輸市場(chǎng)的內部空運權。第二，仍然采用傳統中的指定條款，即各自指定經(jīng)營(yíng)兩國之間航空運輸的空運企業(yè)必須是協(xié)定國的國民多數擁有的國民承運人。歐盟公民有在歐盟內任何地點(diǎn)自由開(kāi)業(yè)的權利，這一權利經(jīng)明確為所謂的“共同體承運人”，即是“擁有由一個(gè)成員國依照理事會(huì )法令頒發(fā)有效營(yíng)運證的航空公司”。結果盡管歐盟內部有自由開(kāi)業(yè)的權利，但各航空企業(yè)以及新設立的航空運輸企業(yè)為了不喪失或者為了獲得國際航空運輸權利，都必須滿(mǎn)足國民承運人的條件。第三，“天空開(kāi)放”協(xié)定中有關(guān)運價(jià)、計算機訂座系統、起降時(shí)間、地面服務(wù)、安全、保安、環(huán)境保護以及旅客保護等目前都屬于歐盟。

根據歐盟條約的規定，歐盟一級已經(jīng)立法的，成員國就沒(méi)有立法權，包括國際條約的訂立權。不僅對上述8個(gè)被告成員國有效力，而且其他的雙邊協(xié)定如果存在與上述“天空開(kāi)放”協(xié)定類(lèi)似問(wèn)題，也必須服從裁決。歐盟委員會(huì )提出了在國際航空運輸關(guān)系中采用共同體方式以對抗美國的，即在國際航空運輸關(guān)系中用一個(gè)一體化組織取代傳統的一個(gè)國家同其他國家進(jìn)行雙邊航空運輸協(xié)定的談判，使歐盟在新的國際航空運輸規制體制形成過(guò)程中占據有利地位。

共同體國際航空運輸政策的基本原則鑒于現行航空運輸協(xié)定阻礙了共同體承運人獲得單一市場(chǎng)和歐盟條約規定的自由開(kāi)辦權的全部好處，因而首要原則和目標是保證共同體承運人獲得應該獲得的利益。歐盟委員會(huì )提出的基本原則包括：把航空運輸納入歐盟法律框架，最大化的潛力；以促進(jìn)航空運輸和增加本行業(yè)國際投資為目標，制定有關(guān)國際性的改革計劃；確保和促進(jìn)競爭，以便消費者獲益；在歐盟和世界范圍內確立較高的安全、保安和環(huán)境保護以及旅客保護的標準。