英國為“戰后”空運的運輸體制準備的方案可以看出，英國 采取了一種對空中運輸進(jìn)行嚴格限制的政策取向，包括對航線(xiàn)、運力和運價(jià) 都需要由未來(lái)的國際機構進(jìn)行管理，第3和第4航權仍然需要當事國家之間進(jìn)行 雙邊談判，英國將第5航權排除在初期的空運運輸政策之外。但在百慕 協(xié)定中，英國與美國還是相互授予了有限但很廣泛的第5航權。 然而百慕協(xié)定對運力沒(méi)有限制，同時(shí)美國利用包機這種商業(yè)模式，不僅運力不受 限制，運價(jià)也不受原來(lái)的限制，到1970年初，大約30%的跨大西洋航 空運輸是通過(guò)包機方式實(shí)現的，對歐洲國家，特別是英國的一樣,空運運輸業(yè)構成了 重大挑戰。

英國試圖采取更為嚴格的航空運輸政策，于是工黨政府在1976年10月 單方面廢除了百慕大I協(xié)定，要求和美國訂立限制更為嚴格的協(xié)議。最終兩國在 1977年7月訂立了百慕大Ⅱ協(xié)定，協(xié)議限制在倫敦希斯羅機場(chǎng)和美國之間直飛 的航空公司為各自?xún)杉遥懦怂械钠渌娇展荆瑫r(shí)將第5航權的限制范 圍縮小，規定票價(jià)由國際航協(xié)決定，實(shí)際上是航空公司決定后交政府批準修改為 直接由兩國政府決定。通過(guò)百慕大Ⅱ協(xié)定，英國航空公司到1990年初獲得了更 大的市場(chǎng)份額。 百慕大Ⅱ協(xié)定是一個(gè)框架協(xié)議，可以隨時(shí)進(jìn)行修訂。

1990年，增加了曼徹 斯特作為跨大西洋的門(mén)戶(hù)機場(chǎng)，1994年增加了其他的地區機場(chǎng)。1993年兩國約 定最終實(shí)現兩國運輸市場(chǎng)的自由化。1996年，所有英國機場(chǎng)均可以享 有第3-4航權。百慕大Ⅱ協(xié)定最終在2008年和2010年被歐盟與美國訂立的兩個(gè)階段的“開(kāi)放航空區”協(xié)議所取代. 因此,可以說(shuō)效國一直采取了一種限制較為嚴格的國際就空運輸政策。 法國政府是航空運輸市場(chǎng)的強烈干預者。維護國家威望是指導性原則，提供 公共服務(wù)要優(yōu)先于競爭和競爭力。

秉承在兩次域爭之間形成的“領(lǐng)域分屬”原則，政府鼓勵在 三個(gè)航空公司之間分配航線(xiàn)，起始是按照一系列的航季協(xié)議來(lái)分配，到1954年 按照在培拉卡瓦形成的長(cháng)期協(xié)議分配。法航獲得了大西洋和極地航線(xiàn)，TAI得到 了澳大利亞和太平洋航線(xiàn)，而UAT則獲得了南方、中非和部分西非航線(xiàn)。 德國的空運運輸政策集中在單一的載旗承運人，載旗承運人在國際和國內兩 個(gè)市場(chǎng)都運營(yíng)。1945年后聯(lián)邦的地位具有特殊性，首先，德邦的空域 主權被剝奪10年，當政府重新掌管空域、恢復商業(yè)運營(yíng)時(shí)(1955年，聯(lián)邦德國 的空域主權被歸還)，已有超過(guò)30家歐洲航空公司在德國30多個(gè)城市間運營(yíng)。

另外，西柏林的航線(xiàn)仍被同盟國航空公司占據。其次，因為“戰后”德國沒(méi)有完 全主權，因而也就不能像其他國家一樣作為主權國被同等對待。這里，商業(yè) 利益總是至為重要的，而且空運運輸對于德國經(jīng)濟復蘇和增長(cháng)來(lái)說(shuō)非常關(guān)鍵。2 荷蘭政府對國際空運運輸市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)政策比較自由，為其載旗承運人提供了 市場(chǎng)機會(huì )。在荷蘭的雙邊協(xié)議磋商中，荷蘭政府將航空運輸作為提升國家在歐洲 地位的重要產(chǎn)業(yè)。荷蘭對非定期航線(xiàn)的運營(yíng)一直疑慮重重，KLM在這一市場(chǎng)的 弱勢導致在20世紀70年代當面臨來(lái)自歐洲和北大西洋包機運輸競爭時(shí)，荷蘭政 府放棄了其自由化原則。荷蘭政府發(fā)起在雙邊協(xié)議框架下簽訂包機運輸協(xié) 議，但當美國放松規制后，荷蘭考慮到美國廣闊市場(chǎng)的吸引力要超過(guò)競爭帶來(lái)的 風(fēng)險，撤銷(xiāo)了這一提議，荷蘭也成為第一個(gè)與美國達成雙邊協(xié)議，解除兩國承運 人在各自市場(chǎng)上的進(jìn)入限制條件的國家。