聯(lián)盟并購下的世界海運格局變遷—高集中 度應該說(shuō)，是海運跨境物流業(yè)飛速發(fā)展的黃金十年。這10年中，整個(gè)海運格局發(fā)生了巨 大變革，世界海運力量通過(guò)聯(lián)盟、并購、收購在重組變遷。海運力量一方面集中于 前20家跨國航運巨頭手里，業(yè)界稱(chēng)之為海運業(yè)的“富人俱樂(lè )部”，另一方面，海運布 局在區域與國家范圍內進(jìn)一步集中。這使整個(gè)世界海運業(yè)市場(chǎng)組織結構壟斷程度 空前高漲，市場(chǎng)集中度達到歷史未有的程度。

       跨國航運巨頭進(jìn)一步投資于世界各 主要經(jīng)濟區域、戰略要道、狹地硬件設施及各國主要港口岸線(xiàn)、碼頭等基礎設施，推 動(dòng)其實(shí)現航運帝國的打造。世界海運巨頭對物流供應鏈的打造，已經(jīng)使其逐步建 立港航全球物流供應鏈縱橫向一體化體系。 這里蘊涵三方面內容。首先，專(zhuān)用性大資本進(jìn)一步集中于壟斷世界海運貿易 及占世界海運運力80%以上的前20幾家跨國航企手中；其次，跨國航企通過(guò)聯(lián)盟、 收購、并購及投資整合國際物流一體化供應鏈網(wǎng)絡(luò )，通過(guò)資本紐帶、以制度化安排 將世界港口岸線(xiàn)、碼頭等硬件設施納入其企業(yè)治理環(huán)節中并發(fā)揮戰略功能，它們通過(guò)聯(lián)盟合作協(xié)議，即并購行為在眾多方面對傳統意義的航運公會(huì )形成有關(guān)協(xié)議、規 定、制度等方面作用的替代，在世界各個(gè)主要航線(xiàn)價(jià)格、貨載艙位及岸線(xiàn)統一安排 等方面具有不可替代的發(fā)言權；第三，航運業(yè)大資本屬性、資產(chǎn)專(zhuān)用性及退出壁壘高 昂使無(wú)退路的弱肉強食進(jìn)一步惡化。

       誠如我們談及退出壁壘及沉淀成本問(wèn)題中所分 析的，在這種壓力下，航企只有選擇吞并與不斷壯大，才是生存下去的唯一道路。 自20世紀90年代中后期跨境海運業(yè)的聯(lián)盟與并購浪潮開(kāi)始，到21世紀世界 危機爆發(fā)前的10年時(shí)間，雖然從聯(lián)盟演化為兼并，跨國航企資產(chǎn)不斷重組、規模不 斷巨大、力量對比不斷變遷、產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，但是，始終伴隨著(zhù)巨大風(fēng)險與災 難的積聚。這是海運業(yè)的本質(zhì)屬性與運行規律決定的。所以，我們在看到殘酷的 競爭伴隨海運帝國的打造并愈加強大時(shí)，看到壟斷結構不斷提高及產(chǎn)業(yè)集中度變 得空前時(shí)，需要警醒的是利益總是伴隨著(zhù)風(fēng)險，風(fēng)險與挑戰總是孿生的。在危機爆 發(fā)后，海運業(yè)寒冬的到來(lái)也正應了我們哭訴無(wú)門(mén)，樂(lè )極生悲的古話(huà)！ 

      對我國海運跨境物流行業(yè)的啟示客觀(guān)上看，我們根據規律對海運跨境物流業(yè)運行特征作出的分析來(lái)把握海運跨境物流業(yè)經(jīng)營(yíng)與發(fā)展，似乎可以及時(shí) 分析、控制風(fēng)險，并作出適當的發(fā)展戰略。實(shí)施上，對前20幾家大型航企來(lái)說(shuō)，也 確實(shí)都做出符合其行業(yè)特性的理性的選擇，即通過(guò)聯(lián)盟與戰略協(xié)議避免惡性競爭， 以及港口岸線(xiàn)、船舶艙位的互租共用協(xié)議等方面都作出很大努力。

       我們不難看出，雖然兼并及投資硬件設施、擴展供應鏈體系、提高市場(chǎng)份額等手段所實(shí)現的資本運 力與市場(chǎng)集中度及資產(chǎn)專(zhuān)用方面都面臨巨大風(fēng)險與危機。這一方面是競爭所迫， 另一方面，從企業(yè)家創(chuàng )造自己的王國的企業(yè)家精神上，這些企業(yè)勇敢迎接這種挑 戰，并做出這種選擇。因為一旦進(jìn)入該領(lǐng)域后，將資產(chǎn)轉移做他營(yíng)似乎是沒(méi)有退路 的。這也正符合海運跨境物流業(yè)經(jīng)營(yíng)的本質(zhì)屬性與客觀(guān)規律。