空運航線(xiàn)決定了航空公司的運輸市場(chǎng)，給出了服務(wù)的O-D對及其運輸路線(xiàn)。不同 結構的空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，服務(wù)的運輸市場(chǎng)和提供的運輸能力將不相同。城市對的空運航線(xiàn)網(wǎng) 絡(luò )沒(méi)有網(wǎng)絡(luò )效應，每條空運航線(xiàn)的運輸活動(dòng)都是相互獨立的，飛機每個(gè)起降只完成一個(gè) O-D對之間的運輸任務(wù)。樞紐空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )各航節之間存在相互支撐作用（匯流、分 流和轉運)，可以開(kāi)拓細小市場(chǎng)，各細小市場(chǎng)通過(guò)匯流，形成較大運輸市場(chǎng)，因而產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò )效應。

    樞紐空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )可以完成更多運輸量，同時(shí)運輸成本也較大，應當綜合 評估后才能做出決定。 空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規劃效率評估應當從網(wǎng)絡(luò )效應的角度出發(fā)，相關(guān)指標可以包括：運行 成本（平均座公里或噸公里成本）、航節數、投入總運力（座位數/噸位數）、運輸生產(chǎn) 總人數、服務(wù)O-D對數、年運輸旅客人數或年噸公里數、平均座公里或噸公里收 益、地基機場(chǎng)的市場(chǎng)占有率、平均每航節的每天航班數、平均中轉時(shí)間、航班平均延 誤時(shí)間、航班正常率等。其中前4項是投入量，第5~8項是產(chǎn)出指標，第9~12項 是服務(wù)質(zhì)量指標，第10和第11項指標是反向指標。 運行成本應當包括基地運行成本和空運航線(xiàn)運行成本，可用平均座公里或噸公里 成本表示。航節是指飛機一次起降的飛行活動(dòng)，是空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中的一條邊。航節數 即空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的邊數。對于客運，總運力可用總座位數表示；對于貨運，則用總噸位 數表示。運輸生產(chǎn)總人數包括空勤人員、地勤人員以及航站樓服務(wù)人員等直接從 事運輸生產(chǎn)的人員，平均每人完成的周轉量或旅客數是衡量生產(chǎn)率的重要參數。

     服務(wù)O-D對數是航空公司的服務(wù)市場(chǎng)總數，但服務(wù)于同一O-D對的不同路 線(xiàn)只能算一個(gè)空運航線(xiàn)市場(chǎng)，3.2.4小節把每航節承擔的O-D對數定義為空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的 流匯聚度，是衡量空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )匯流能力的重要指標。運輸總人數（客運）或總周轉量 （貨運)是運輸總產(chǎn)出指標。但是產(chǎn)不等于收，平均座公里或噸公里收益才是反映 航空公司收益水平的指標。基地機場(chǎng)的市場(chǎng)占有率是指航空公司在其基地機場(chǎng)吞 吐量中所占的份額，該指標反映了航空公司的競爭能力和空運航線(xiàn)市場(chǎng)的組織能力。 平均每航節的每天航班數可表達空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )各航節之間的銜接能力、旅客計劃 延誤時(shí)間和中轉時(shí)間，是服務(wù)水平的指標。航班正常率和延誤時(shí)間的影響因素比 較多，反映了服務(wù)質(zhì)量，也影響運行成本。 對于空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規劃效率的評估，可以采用TOPSIS法將經(jīng)營(yíng)效果與公司的預 期目標進(jìn)行比較評估，或用DEA法將本航空公司與其他航空公司進(jìn)行比較評估， 也可以在集團公司內，采用層次分析法對各分子公司進(jìn)行比較評估。

    采用的評估 指標體系不一定限于上述幾個(gè)，可以根據評估目的和需求進(jìn)行增減選取。 例6-6有4個(gè)客運航空公司的空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )分別有航節50條、32條、20條和60 條，其他數據如表6-15所示。試對它們的空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規劃效率進(jìn)行評估，評價(jià)其 DEA有效性，并進(jìn)一步進(jìn)行優(yōu)劣評估。