題最優(yōu)解ax、BA來(lái)驗證這個(gè)結論。 DEA法不能給出被評對象的優(yōu)劣排序，只能評價(jià)其是否DEA有效。對于上例，我們無(wú)法再給出航線(xiàn)3和航線(xiàn)5誰(shuí)更好些。對于非DEA有效的航線(xiàn)1、航線(xiàn)2 和航線(xiàn)4，是否能根據最優(yōu)解的結果，給出航線(xiàn)1最差的結論?請同學(xué)們討論這個(gè) 問(wèn)題。 從上述討論可以看出，DEA法不受主觀(guān)判斷的影響，權重只受選擇的輸入量 和輸出量影響，也就是如果選擇不同的輸人量和輸出量，評價(jià)結果可能不同。

    例如，如果把需求從輸出量中刪除，也就是本公司對需求大小（市場(chǎng)份額）不太關(guān)心， 則重新進(jìn)行DEA分析發(fā)現，航線(xiàn)5的效率系數成為 對于航線(xiàn)5：p:=0，i3，p3=1.0，7=1.2 其他航線(xiàn)的效率系數不變。因此，航線(xiàn)5已變成非DEA有效的了，此時(shí)只有 航線(xiàn)3是DEA有效的。 上述結論與層次分析法產(chǎn)生的結果不太一致，層次分析法評價(jià)的結果排在前 面的不一定是DEA有效的。因為層次分析法分析的結果受權重影響比較大，權重是由專(zhuān)家在屬性之間兩兩比較后給出的，受主觀(guān)因素影響比較重，所以只能通過(guò) 一致性檢驗判斷權重的合理性。 6.2機場(chǎng)運行規劃效率評估 機場(chǎng)運行包括旅客服務(wù)過(guò)程、貨物處理過(guò)程和FBA空運飛機保障過(guò)程，旅客服務(wù)過(guò)程基 本上都是在航站樓完成的，貨物處理過(guò)程是在機場(chǎng)貨站(貨郵航站樓）完成的，FBA空運飛機 保障過(guò)程是在飛行區（主要在機坪）完成的。 

     航站樓運行組織效率可以用以下指標進(jìn)行評價(jià)：值機柜臺數(國際、國內）、安檢通道數、邊檢通道數、行李轉盤(pán)數、登機門(mén)數、候機廳面積、值機廳面積、行李廳面 積、候機廳座位數、每天/每小時(shí)服務(wù)旅客/行李數、每值機柜臺每小時(shí)服務(wù)旅客數、 每安檢通道每小時(shí)服務(wù)旅客數、每個(gè)行李轉盤(pán)服務(wù)航班數/行李件數、值機/安檢/ 邊檢旅客平均排隊長(cháng)度、候機廳平均站立旅客數、行李轉盤(pán)旅客密度等。其中前8 項指標是投入量，第9~12項是輸出的生產(chǎn)率指標，后4項是服務(wù)質(zhì)量指標。投入 量數據是很容易獲得的，產(chǎn)出指標可以用生產(chǎn)數據經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單計算獲得，服務(wù)質(zhì)量指 標一般需要通過(guò)現場(chǎng)調查獲得相關(guān)數據后，再統計分析或仿真分析得到。 飛行區運行組織效率可以用以下指標進(jìn)行評價(jià)：跑道容量、跑道條數、跑道運 行構型、停機坪面積、橋位數和遠機位數、各類(lèi)型停機位的比例、停機位動(dòng)態(tài)容量、 每天或每小時(shí)起降架次、（各類(lèi)型橋位)每橋位每天服務(wù)航班數、航班正點(diǎn)率、航班 平均延誤時(shí)間、平均最短過(guò)站時(shí)間等。其中前7個(gè)指標是輸入量，第8和第9個(gè)” 標是產(chǎn)出指標，后3個(gè)指標是服務(wù)質(zhì)量指標。停機坪的設計構 出推進(jìn)的影響將不同。

     為了充分利用航站樓周邊空間而設計的停機坪構型，可能導致差不多同時(shí)推出推進(jìn)的FBA空運飛機相互等待避讓?zhuān)瑢⒂绊懲C位的保障能力，因此采用停機位動(dòng)態(tài)容量來(lái)評價(jià)是合適的。 貨站運行組織效率可以有以下評價(jià)指標：貨站總面積、理貨區面積、貨架容量 (件數/票數）、裝/取貨設備生產(chǎn)能力、安檢容量(每小時(shí)最大安檢件數)、貨機坪停 機位數、生產(chǎn)人員數、平均每天或每小時(shí)單位面積進(jìn)出貨件數/噸數、理貨區單位面 積理貨件數/單位時(shí)間、裝/取貨設備每小時(shí)裝取貨件數、安檢通道平均每小時(shí)安檢 貨物件數、每貨機位每天停靠FBA空運飛機架數、卡車(chē)平均排隊長(cháng)度和等待時(shí)間、貨物理錯 率等。其中前7個(gè)指標是投入量，第8~12個(gè)指標是產(chǎn)出指標，最后2項是服務(wù)質(zhì) 量指標。投入量數據容易得到，產(chǎn)出指標可以由生產(chǎn)數據統計計算后得到，貨物理 錯率也可以由生產(chǎn)數據統計得到，但卡車(chē)平均排隊長(cháng)度和等待時(shí)間需要現場(chǎng)調查 后才能得到。

     機場(chǎng)運行組織的總體效率還可以用以下幾項重要指標進(jìn)行評價(jià)：設備/設施容 量（設計能力）、機場(chǎng)生產(chǎn)人員數、旅客和貨郵吞吐量、FBA空運飛機起降架次、航班正常率、 旅客滿(mǎn)意度（服務(wù)質(zhì)量)等。對于樞紐機場(chǎng)，還應該包括航班波組織的效率：每天的航班波個(gè)數、每個(gè)航班波內航班數、每個(gè)航班波周期長(cháng)度、最短中轉時(shí)間等。其中 設備/設施容量、機場(chǎng)生產(chǎn)人員數是投入量，其他幾項都是產(chǎn)出量。盡管不同的使 用方式，設備/設施容量將不相同，設備/設施容量可認為與基本建設的投入直接相 關(guān)。旅客滿(mǎn)意度是關(guān)于服務(wù)質(zhì)量的綜合性指標，可以通過(guò)旅客調查得到，也可以加 入ACI的旅客滿(mǎn)意度調查，并由ACI通過(guò)統計分析予以公布。 這些評價(jià)指標中哪些是正向的，哪些是反向的，是很清楚的。這些指標可根據 評價(jià)需要和實(shí)際情況進(jìn)行選用，并不要求全部采用。 

     計算出有關(guān)評價(jià)指標之后可以根據某重要單項指標進(jìn)行評價(jià)，也可以進(jìn)行綜 合評估。單項評價(jià)一般可根據機場(chǎng)公司對該指標的預期來(lái)判斷是否實(shí)現預期目 標，例如，某機場(chǎng)預期某年應實(shí)現旅客吞吐量1000萬(wàn)人次的目標，如果實(shí)際的年旅 客吞吐量是1010萬(wàn)人次，則實(shí)現了預期目標。反之，則未實(shí)現預期目標。 其他評價(jià)目的可以是比較同一類(lèi)設施和設備的生產(chǎn)績(jì)效，并進(jìn)行排序，例如， 某機場(chǎng)有四個(gè)航站樓，可以比較各航站樓的生產(chǎn)績(jì)效，此時(shí)可采用層次分析法；也 可以采用DEA法對同一類(lèi)設施和設備進(jìn)行生產(chǎn)有效性評估，如對各航站樓進(jìn)行 生產(chǎn)有效性評估。 對于機場(chǎng)集團，如果管理著(zhù)若干機場(chǎng)，可以對各機場(chǎng)進(jìn)行生產(chǎn)績(jì)效的評估。 例6-4某大型機場(chǎng)有3個(gè)航站樓，分別有值機柜臺50個(gè)、100個(gè)和30個(gè)，安 檢通道10個(gè)、24個(gè)和5個(gè)，各完成出發(fā)旅客450萬(wàn)人、1000萬(wàn)人和300萬(wàn)人，行李 400萬(wàn)件、1050萬(wàn)件和240萬(wàn)件，旅客滿(mǎn)意度分別為3.5、4.5和4.0。試應用DEA 法分析這3個(gè)航站樓的DEA有效性。