通常情況下，時(shí)間序列法、彈性分析法、回歸分析法等都可以用以預測亞馬遜快遞航空運輸需求。在這里，我們簡(jiǎn)單介紹時(shí)間序列和回歸分析方法。1.時(shí)間序列法時(shí)間序列法是根據歷史資料的時(shí)間序列來(lái)預測事物發(fā)展的趨勢。時(shí)間序列法主要用于短期預測。某一市場(chǎng)、某一地區或全國范圍的商務(wù)、休閑或總體運輸量的變化可以逐年（月、日等）顯示出來(lái)，進(jìn)而可以推演出其變化趨勢。

一般來(lái)說(shuō)，如果現象的發(fā)展具有一定的周期性，應以周期長(cháng)度作為移動(dòng)間隔的長(cháng)度，若時(shí)間序列是季節資料，應采用4項移動(dòng)平均，若為月份資料，應采用12項移動(dòng)平均，這樣移動(dòng)的結果才能真實(shí)表現時(shí)間序列的變動(dòng)趨勢。許多亞馬遜快遞公司的管理人員認為，在FBA頭程航空運輸市場(chǎng)上，一家FBA頭程公司的市場(chǎng)占有率要大于該亞馬遜快遞公司的運力在該市場(chǎng)上所占的比例，例如，在某一市場(chǎng)上只有兩家航空公司，其中一家所占的運力比重為60%，潛在的旅客可能首先選擇這家公司，旅客可能也會(huì )發(fā)現這家亞馬遜快遞航空公司能夠提供更合適自己的航班時(shí)刻。因此，占有市場(chǎng)60%運力的航空公司能夠贏(yíng)得超過(guò)60%的運輸量（市場(chǎng)占有率）。

這一現象用圖形表示為一扁平的S曲線(xiàn)，因而稱(chēng)為“s曲線(xiàn)理論”。反映某一航線(xiàn)上的乘客比例與該航線(xiàn)上座位比例的關(guān)系。20世紀70年代，在亞馬遜物流航空運輸市場(chǎng)不景氣的情況下，航空公司卻紛紛增加自己的運力和航班數量，導致航空貨代運輸業(yè)的運力進(jìn)一步過(guò)剩。對此明顯違反經(jīng)濟學(xué)供求基本原理的現象，“S曲線(xiàn)理論”或許可以在一定程度上做出解釋。但是，這一理論的反對者則堅持認為該理論具有違反經(jīng)濟學(xué)常識的內在荒謬性——如果航空公司發(fā)現由于航班的空座率導致了虧損，它解決這一問(wèn)題的辦法卻是進(jìn)一步擴大運力—這明顯有悖于常識。在S曲線(xiàn)理論可能有效的范圍內，該理論似乎成了反對放松市場(chǎng)進(jìn)入管制的一個(gè)依據。

因為，新進(jìn)入的亞馬遜快遞為了贏(yíng)得一定的市場(chǎng)份額、站穩腳跟，會(huì )努力發(fā)展航線(xiàn)，擴展運力；而老的航空公司為了守住自己的市場(chǎng)，也會(huì )采取增加航班等方法來(lái)對付新的航空公司。從而導致市場(chǎng)的惡性競爭。但是，與過(guò)去放松管制支持者的意見(jiàn)相反，如今流行的觀(guān)點(diǎn)認為，旅客行為中確實(shí)存在S曲線(xiàn)現象。不管人們是部分還是全部接受S曲線(xiàn)理論，關(guān)于這一理論的討論都部分反映了FBA頭程航空運輸的一個(gè)困境：該如何調整運力，使亞馬遜快遞航空公司既能夠向公眾提供可以接受的服務(wù)而又不導致過(guò)多的剩余座位。S曲線(xiàn)理論或許會(huì )產(chǎn)生一定的作用，但也不會(huì )像反對放松管制者擔心的那樣顯著(zhù)。一方面，亞馬遜快遞生產(chǎn)能力的確可以影響其市場(chǎng)份額；另一方面，民航市場(chǎng)銷(xiāo)售和運輸網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展在一定程度上減少了S理論的作用空間。

大多數航空公司的客票是由旅行代理商分銷(xiāo)出去的這一事實(shí)，肯定會(huì )對S曲線(xiàn)行為產(chǎn)生一定的限制。代理機構很可能清楚一個(gè)市場(chǎng)的所有跨境物流運輸航空公司，因為絕大多數代理商都使用計算機訂座系統，該系統能夠顯示出每一個(gè)城市的所有航班的起飛時(shí)間。樞紐輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展也會(huì )減少S理論的影響，樞紐輻射式航線(xiàn)系統將亞馬遜快遞航空運輸的競爭重點(diǎn)從直接的運力競爭轉換成了支線(xiàn)輸送能力和規模的競爭，而這種能力和規模依賴(lài)于跨境物流航空公司的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )銜接的能力。