船員勞務(wù)輸出。船員是一個(gè)具有生活不安定特征的職業(yè)。從歷史經(jīng)驗看，船員的職業(yè)吸引力不高，呈現出生活水平越高從事船員職業(yè)的愿望值越低的規律。因此，船員的來(lái)源由發(fā)達國家向欠發(fā)達國家轉移，沿海發(fā)達地區向內陸落后地區轉移。發(fā)達國家船員絕對數量不足，并且工資水平日益趨高，為了增強企業(yè)的競爭力，調整船員配備政策，由限制轉向開(kāi)放，允許不同程度的雇傭外籍船員。加之，世界方便旗船隊規模越來(lái)越大，對低工資的海員需求量越來(lái)越大，這給中國開(kāi)拓船員勞務(wù)輸出市場(chǎng)創(chuàng )造十分有利的條件。

從1979年6月中國首批船員進(jìn)入國際勞務(wù)市場(chǎng)開(kāi)始，至1990年中國已陸續向國際市場(chǎng)輸出2.5萬(wàn)名船員，共賺取外匯約11.7億美元。然而，總的來(lái)看，中國國際船員輸出在國際船員勞務(wù)市場(chǎng)所占的份額還處在很低的水平，僅占市場(chǎng)份額的2%，而1989年菲律賓輸出船員115111人，約占市場(chǎng)份額的46%，1990年韓國輸出船員33230人，約占市場(chǎng)份額的13%。①80年代中國船員輸出還處在自發(fā)狀態(tài)，缺乏市場(chǎng)組織和秩序。

從1993年中國與亞洲部分國家(地區)相比較來(lái)看，無(wú)論是集裝箱船、7.9萬(wàn)總噸以上油輪還是2萬(wàn)總噸以上散貨船，中國的船員每年費用都是最低的。集裝箱船的船員每年費用以日本的12.5萬(wàn)美元為最高，是中國的14倍強；7.9萬(wàn)總噸以上油輪中，韓國是中國的6倍；2萬(wàn)總噸以上散貨船中，日本是中國的18倍強。90年代以后，隨著(zhù)中國船員教育培訓力度的加大，船員數量大增，國內市場(chǎng)已趨向飽和，出現船員資源過(guò)剩，開(kāi)拓國際市場(chǎng)有助于船員勞務(wù)資源的有效配置。