1992年以后，中國對外開(kāi)放進(jìn)程進(jìn)一步加深和擴大，對外經(jīng)濟和貿易出現自改革開(kāi)放以來(lái)的第二次高潮，沿海國際海運港口作為對外交往的窗口，發(fā)揮更為重要的作用。

從1986-1999年中國對外開(kāi)放港口外國船舶進(jìn)出港情況看，1992年是一道分水嶺，前一階段的1986-1991年，進(jìn)出中國對外開(kāi)放港口的船籍國數年平均量為70個(gè)，進(jìn)港船舶年平均16237艘、98240404總噸位，出港船舶年平均16400艘、99072470總噸位；后一階段的1992-1999年，進(jìn)出中國對外開(kāi)放國際海運港口的船籍國數年平均量為87個(gè)，比前一階段增長(cháng)24.29%，進(jìn)港船舶年平均39595艘、310426759總噸位，比前一階段分別增長(cháng)143.86%、215.99%，出港船舶年平均39649艘、306282639總噸位，比前一階段分別增長(cháng)141.76%、209.15%。

外國船舶數量的增多對港口的通過(guò)能力提出更高的要求。在20世紀80年代，中國港口一直處在超負荷運行狀態(tài)，盡管放開(kāi)港口建設的準入，引進(jìn)外資，集體、個(gè)體可以參與碼頭建設，投資主體實(shí)現多元化，并實(shí)行“中央和地方雙重領(lǐng)導”的國際海運港口管理體制改革，調動(dòng)地方建設港口的積極性，但是壓港、壓船、壓貨的“三壓”現象始終沒(méi)有得到根本性地解決。進(jìn)入90年代，為了迅速改變港口“瓶頸”問(wèn)題，政府實(shí)施調控政策，首先加大投資力度。

縱觀(guān)中國當代港口建設的歷程，可以明顯地看出1973年是中國當代國際海運港口建設的重要轉折年份，在此之前沿海與內河的港口建設基本上處在平等地位，兩者的固定投資大體上均衡。1973年，周恩來(lái)發(fā)出號召，從此之后實(shí)施不均衡發(fā)展戰略，以沿海港口為重點(diǎn)，沿海與內河的國際海運港口建設固定投資差距越拉越大。1950-1972年，沿海港口為8.04億元，內河港口為5.6億元；1973-1991年，沿海港口為237.29億元，內河國際海運港口為39.83億元；1992-1999年，沿海港口為564.87億元，內河港口為80.56億元。在這三個(gè)時(shí)期，沿海的國際海運港口建設固定投資分別是內河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海與內河的港口發(fā)展趨于兩極分化，懸殊較大。這是為了適應中國經(jīng)濟發(fā)展的需要，政府實(shí)行宏觀(guān)調控的結果。

經(jīng)過(guò)政府的宏觀(guān)調控，加大投資力度，中國沿海港口面貌發(fā)生了較大的變化，吞吐能力、技術(shù)裝備、集疏運條件和管理水平都有了很大的提高，港口能力緊張的矛盾有所緩解。從船舶在港停時(shí)這項指標可以看出沿海國際海運港口通過(guò)能力的變化，分兩個(gè)階段進(jìn)行比較分析：平均每次在港停時(shí)，1980-1991年平均為3.38天(其中外貿船為7.57天），1992-1999年為2.3天（其中外貿船為3天），后一階段比前一階段減少1.08天(其中外貿船為4.57天)；平均每千噸貨停時(shí)，1980-1991年為0.45天（其中外貿船為0.62天)，1992-1999年為0.23天(其中外貿船為0.28天)，后一階段比前一階段減少0.22天(其中外貿船為0.34天)。從中可以看出船舶在港停時(shí)逐步減少，反映出港口效率在不斷提高，通過(guò)能力在不斷增強。

明確交通部作為港口建設宏觀(guān)管理的職能部門(mén)，政府宏觀(guān)調控的手段主要是約束投資主體的行為。與運力調控不同，政府對國際海運港口建設的調控不是抑制總量增長(cháng)，反而是要加快總量增長(cháng)，此外還要在結構上調控。該時(shí)期港口的碼頭和泊位數量增長(cháng)較快，尤其中小型和通用碼頭還出現過(guò)剩，但是大型、深水、專(zhuān)業(yè)性碼頭和泊位嚴重不足，結構上不合理。因此，國際海運港口結構調控也成為政府在該時(shí)期的重點(diǎn)任務(wù)。