國際貿易通過(guò)航空運輸方式實(shí)現的份額大幅度上升，那么反過(guò)來(lái)，跨境物流是否很好地配合了生產(chǎn)分割這種生產(chǎn)方式呢？這個(gè)問(wèn)題有了一定分析。那么傳統的雙邊航空運輸協(xié)定是否對國際貿易，乃至最終對生產(chǎn)分割形成障礙或者某種約束呢?Deardorff認為，分割化比單獨貿易最終產(chǎn)品需要更多的服務(wù)投入，以便協(xié)調不同的生產(chǎn)環(huán)節。因而，這些收益能否實(shí)現在于能否以較低的成本獲得這些服務(wù)。

最近，全球經(jīng)濟分割作為一種日益重要的現象，正是由于技術(shù)進(jìn)步把這些成本降低到了歷史的最低點(diǎn)。隨著(zhù)國際貿易的迅猛增長(cháng)，國際貿易通過(guò)航空運輸方式實(shí)現了份額大幅度上升，世界貿易額中通過(guò)航空運輸方式實(shí)現的比例大幅度上升，20世紀70年代初，大約1%的貨物貿易額通過(guò)航空運輸方式實(shí)現，截至20世紀末，這一比例已經(jīng)上升到30%左右。

航空運輸對發(fā)展中國同樣日益重要，發(fā)展中國家出口額的30%是通過(guò)跨境物流完成的。Hummels認為，航空運輸在國際貿易中地位不斷上升是由于空運相對價(jià)格的下降。要想進(jìn)一步分割化，從而獲得更大的收益，需要進(jìn)一步降低這些服務(wù)的成本，而要做到這一點(diǎn)，需要進(jìn)一步對服務(wù)貿易自由化。事實(shí)上，傳統雙邊協(xié)定對航線(xiàn)的限制會(huì )阻礙貨物及時(shí)從始發(fā)地運抵目的地，并增加運輸成本。

對運力進(jìn)行限制可能導致貨物無(wú)法及時(shí)運出，能夠運送的貨物價(jià)格必定上漲。對運價(jià)和航空公司指定數量進(jìn)行限制，也必定提高貨運價(jià)格。世界銀行發(fā)現，對航線(xiàn)和航空公司指定數量的限制在一些情況下會(huì )提高航空運費達25%。而WTO則把規制作為決定運輸成本的主要因素之一，并認為規制會(huì )影響運輸市場(chǎng)競爭，從而影響運輸成本。理論上，運輸成本增加會(huì )導致國際貿易的下降。Limao和Venables發(fā)現，運輸成本上漲10%，貿易量會(huì )減少20%。Hummels等則認為，運輸市場(chǎng)的市場(chǎng)力量會(huì )阻礙國際貿易的增長(cháng)。那么放松雙邊協(xié)定對航線(xiàn)、運力和運價(jià)等方面的限制，逐步實(shí)現自由化，不僅可以降低運輸成本，還可以更快、更及時(shí)地將貨物運抵目的地，滿(mǎn)足生產(chǎn)和市場(chǎng)的需要。

因而航空運輸服務(wù)貿易自由化水平越高，相關(guān)的貿易額應該越高。然而直到現在，除了Micco和Serebrisky外，并沒(méi)有直接的證據證明雙邊航空運輸協(xié)定自由化與國際貨物貿易之間存在這樣的聯(lián)系。但是，Micco和Serebrisky研究的是“天空開(kāi)放”協(xié)定與國際貿易之間的關(guān)系，而非一般雙邊航空運輸協(xié)定與國際貿易之間的關(guān)系。跨境物流自由化與FDI的關(guān)系更為復雜，不像跨境物流自由化與國際貿易的關(guān)系那樣直接。第一，FDI的增加會(huì )增加人員在各國之間的流動(dòng)。