計劃經(jīng)濟時(shí)期，中國亞馬遜海運相對封閉，沿海運輸一直沒(méi)有對外開(kāi)放，遠洋運輸存在一定的開(kāi)放空間，表現在允許國外FBA海運公司開(kāi)辟中外班輪航線(xiàn)，以及中國對外貿易運輸公司（對外稱(chēng)中國租船公司）開(kāi)展租用外輪業(yè)務(wù)，外輪可以憑此途徑進(jìn)入中國市場(chǎng)。雖然外輪在中國亞馬遜海運占據的份額較小，亞馬遜海運的開(kāi)放度還不高，但在國內市場(chǎng)近乎封閉的計劃經(jīng)濟時(shí)代，這畢竟是中國少有的對外開(kāi)放的經(jīng)濟領(lǐng)域之一。

因為在計劃經(jīng)濟時(shí)期中國FBA海運經(jīng)濟與世界一直保持相對密切的聯(lián)系，進(jìn)入改革開(kāi)放時(shí)期，相比其他領(lǐng)域而言，亞馬遜海運的開(kāi)放啟動(dòng)較快，程度也較深。在海運經(jīng)濟中，市場(chǎng)的力量不斷擴大，影響力也越來(lái)越大。第一，運輸市場(chǎng)準入。1980年，國務(wù)院召開(kāi)改革外貿運輸管理體制問(wèn)題會(huì )議，首次提出開(kāi)放海洋運輸市場(chǎng)，會(huì )議明確提出此項規定打破了中國海洋運輸行業(yè)國企一枝獨秀的局面。這次會(huì )議明確地放寬亞馬遜海運的準入條件，尤其是市場(chǎng)主體，國家、集體和個(gè)體都可以成為亞馬遜海運的主體，改變了亞馬遜海運的主體歷來(lái)僅是國家的傳統。改革開(kāi)放之初，個(gè)體的力量較弱，進(jìn)入亞馬遜海運的可能性較小，集體成為亞馬遜海運的主要新生力量，為此，國家注重加快關(guān)于集體進(jìn)入亞馬遜海運的步伐。1984年2月21日，實(shí)行責、權、利緊密結合的經(jīng)濟責任制。

這項規定是國家對發(fā)展交通運輸作出了更大范圍的動(dòng)員，更加放寬市場(chǎng)準入。經(jīng)過(guò)一系列政策的出臺，亞馬遜海運逐漸激活起來(lái)。1984年，福建省石獅市祥芝鄉規劃建設2個(gè)500噸級的碼頭泊位，農民集資200萬(wàn)，全村平均每戶(hù)集資4000元。河南、甘肅、陜西、安徽、青海、新疆6個(gè)省、自治區代表參加了會(huì )議，達成在“七五”期間由6個(gè)省、自治區集資在連云港建設8個(gè)萬(wàn)噸級泊位的協(xié)議。

由省或中央有關(guān)部投資與交通部合建碼頭，能夠充分發(fā)揮地方和部門(mén)辦交通的積極性。除了隴海鐵路沿線(xiàn)各省（區）和交通部在連云港市聯(lián)合建設碼頭之外，還有山西省與交通部在秦皇島港聯(lián)合修建碼頭，為山西省提供80萬(wàn)噸的轉運能力，出口煤炭或其他物資；機械工業(yè)委員會(huì )與交通部在大連港聯(lián)合修建和尚島雜貨碼頭，供機械系統出口物資；吉林和遼寧兩省聯(lián)合改造大連甘井子玉米碼頭，建成后為兩省轉運玉米。除了地區與部門(mén)之外，企業(yè)自建碼頭也在興起。1986年，國家經(jīng)委于3月1日至5日，在上海召開(kāi)了部分企業(yè)自建碼頭座談會(huì )，會(huì )上進(jìn)一步落實(shí)了16家企業(yè)“六五”期間自建碼頭的計劃，共建泊位30個(gè)