世界各主要航線(xiàn)海運增長(cháng)基本都發(fā)生了逆轉，總體水平竟然接近2002年的增長(cháng)水平。 世界海運航線(xiàn)輪動(dòng)對集裝箱企業(yè)的機遇與影響：危機中可發(fā)掘機 遇一方面，航線(xiàn)輪動(dòng)給那些網(wǎng)絡(luò )布局單一、全球布局的整合不完善的企 業(yè)帶來(lái)巨大的利潤不穩定風(fēng)險；另一方面，那些具有遠見(jiàn)的船公司提供了新的戰略部署機會(huì )，帶來(lái)了新的增長(cháng)點(diǎn)。 這些將成為重組的新條件。

海運業(yè)內在屬性決定的市場(chǎng)爭奪形態(tài)：壟斷實(shí)力變化與勢力的重新劃分 海運業(yè)決定市場(chǎng)爭奪形態(tài)。這個(gè)內在屬性指的是海運業(yè)的高資 本、高成本，經(jīng)營(yíng)的高風(fēng)險等特性。海運業(yè)具有巨大的 成本，同時(shí)運營(yíng)具有較高的標準化而使成本難以降低。經(jīng)常性的競爭與 兼并活動(dòng)使地位決定市場(chǎng)份額，利益分配往往根據實(shí)力變化進(jìn)行重新 劃分。 

高資本密集的航運業(yè)具有成本高、專(zhuān)用性強及風(fēng)險大特征：實(shí)力變化引起 重組寡占市場(chǎng)特性，使得相互激烈競爭的船公司都有追求壟斷地位，在市場(chǎng)運價(jià) 上獲得主導權的傾向。一方面，高資本的航運業(yè)裝卸與運輸都已經(jīng)標準化，所以降 低消耗幾乎成為難題，降低的唯一趨勢，但是高資本的 投入無(wú)疑在世界經(jīng)濟波動(dòng)中承受的風(fēng)險也將是巨大的；另一方面，最先居于相對壟 斷的地位的航運公司，可以依靠其相對強大的規模經(jīng)濟潛力，從而成為 運價(jià)的主導者，而其他船公司則會(huì )采取跟隨策略。成本一收入機制使不同規模與資 本實(shí)力的航企力量對比發(fā)生變化。

壟斷實(shí)力變化與勢力的經(jīng)常性重新劃分：由海運業(yè)本質(zhì)屬性及經(jīng)營(yíng)特點(diǎn) 決定它一方面促使行業(yè)當前領(lǐng)先者采取并購行動(dòng)，以保持或者擴大自身與后續 追隨者之間的相對地位；而行業(yè)追隨者之間，也會(huì )掀起浪潮，擴大自身運 力和市場(chǎng)份額，追擊和趕超當前的主導者。另一方面，也意味著(zhù)永遠采取跟隨策略 的排名靠后企業(yè)，最終會(huì )被市場(chǎng)淘汰或者被強者并購。這個(gè)特點(diǎn)或許還要歸功于 海運業(yè)的本質(zhì)屬性與經(jīng)營(yíng)特征。 

集裝箱市場(chǎng)運力擴張對比顯示歷年班 輪企業(yè)不同排名段之間運力擴張的變化。可以看出，處于前五位的企業(yè)運力增速 比之后企業(yè)要快的多，越是排名靠前的企業(yè)追求壟斷地位的欲望越強烈。