盡管在1920年到1930年就有雙邊國際快遞協(xié)定的存在，但直到1944年才協(xié)調一致地設計出一個(gè)國際國際快遞的制度框架。芝加哥會(huì )議，建立了一個(gè)機構，即國際民用航空組織。國際民航組織很快成為一個(gè)專(zhuān)門(mén)機構，負責航空安全、航行、適航標準等技術(shù)性事務(wù)，后來(lái)增加環(huán)境（包括噪聲、排放）、事故賠償和劫持等內容。但事實(shí)證明，在芝加哥會(huì )議54個(gè)國家（蘇聯(lián)被邀請，但沒(méi)有出席）的代表，不可能就民用國際快遞系統的經(jīng)濟體制達成一致，所以組織從來(lái)沒(méi)有成為經(jīng)濟監管機構。

芝加哥會(huì )議后，英美之間在航空關(guān)系上的協(xié)調并未好轉。英國試圖建立區域性的國內航權，將美國排斥在外。讓美國憤怒的是，這樣做的資本竟然是獲得的資源。1945年8月在開(kāi)羅，英國宣稱(chēng)由于匯兌原因，不為公司購買(mǎi)外國飛機。美國進(jìn)行反擊，首先，與愛(ài)爾蘭訂立了國際快遞協(xié)定，美國人進(jìn)入了英國，進(jìn)而進(jìn)入歐洲大陸，這讓英國人大為不滿(mǎn)，要求美國廢除這個(gè)協(xié)定。其次，是利用租借法案。時(shí)任民用航空委員會(huì )主席向國務(wù)卿建議向通過(guò)租借法案獲得飛機的國家提出接受第5航權的附加條件，以消除英國對第三國的影響。這一建議最后由于“戰后”有更大的經(jīng)濟問(wèn)題需要解決，而沒(méi)有被采納。事實(shí)上，美國政府在芝加哥會(huì )議召開(kāi)之前就已經(jīng)在與多米尼加、蘇聯(lián)和中國談判雙邊國際快遞協(xié)定。

在芝加哥會(huì )議結束后，美國迅速與西班牙、丹麥和瑞典在1944年底簽訂了雙邊國際快遞協(xié)定，與冰島和加拿大在1945年初訂立國際快遞協(xié)定，與瑞士和挪威則在1945年中達成協(xié)議。1945年春，31家經(jīng)營(yíng)航班的航空公司在哈瓦那成立國際國際快遞協(xié)會(huì )，而這些航空公司代表中的很多人則剛剛作為觀(guān)察員或者代表出席了芝加哥會(huì )議。他們的主要目的是為了解決芝加哥未能解決的問(wèn)題：價(jià)格和費率結構。1945年冬天，來(lái)自美國和英國的航空官員在百慕大舉行會(huì )議，肯定了國際國際快遞協(xié)會(huì )的成果，同時(shí)試圖解決芝加哥會(huì )議沒(méi)有解決的其他問(wèn)題一—航線(xiàn)和運力。美國接受了英國在票價(jià)和費率上的立場(chǎng)，即航空公司相互協(xié)商確定票價(jià)。

英國則同意由貨運代理公司單方面決定運力，包括飛機大小和服務(wù)的頻率，其他內容包括指定航線(xiàn)和多家航空公司指定。美國也做出讓步，同意限制對第5航權的追求。美國和英國達成的協(xié)議取代了這個(gè)芝加哥會(huì )議范本從而成為世界標準的國際快遞協(xié)定。一方面，英國放棄了原來(lái)的直接由國際機構控制運輸、航班頻率和運力的設想；另一方面，美國第一次承認了一定程度的“事后”控制（對運力）以及向跨越國境的外國航空公司授予固定航線(xiàn)。此后的協(xié)議要么與百慕大I協(xié)議完全類(lèi)似，要么比它限制更少或者更多(比如對運力進(jìn)行限制，不授予第5航權)。因而，從1946年開(kāi)始，系統管理國際快遞的體制已經(jīng)形成，部分基于肯定在芝加哥會(huì )議通過(guò)的一些基本原則，部分基于一定程度上在國際快遞協(xié)會(huì )中航空公司的合作，部分基于一定程度上模仿美英1946年2月在百慕大達成的協(xié)議而形成的一系列政府間協(xié)議。

以后的國際快遞協(xié)定都建立在對通航點(diǎn)、航權、航空公司指定標準和數量、運力、運價(jià)這幾個(gè)核心內容的談判基礎上。由于已經(jīng)和英國按照上述原則達成協(xié)議，美國堅持與其他國家也必須訂立完全相同的協(xié)議，當然具體的航線(xiàn)除外，但確定航線(xiàn)的原則也是不能改變的。最終達成了50多個(gè)基本相同的雙邊國際快遞協(xié)定。從本質(zhì)上來(lái)看，百慕大原則與美國國內的航空公司規制方法是平行的，當時(shí)美國國內航空公司的航線(xiàn)和運費率受到規制，但運力沒(méi)有。因而實(shí)際上鼓勵航空公司在運力上進(jìn)行競爭。除了這個(gè)方面外，百慕大協(xié)議在很多方面和美國設計的其他“戰后”國際安排類(lèi)似，美國對世界增長(cháng)以及國際航空出行增長(cháng)的樂(lè )觀(guān)，美國對待遇的堅持，美國對其企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理人員的信心。臨時(shí)國際快遞組織在1946年再次試圖將國際國際快遞服務(wù)納人多邊體制，向臨時(shí)大會(huì )提出了一份多邊國際快遞協(xié)定的草案，后被退回到運輸委員會(huì )做進(jìn)一步的考慮。

1947年再次向正式的第一屆大會(huì )提交第二份草案，大會(huì )為此成立了一個(gè)專(zhuān)門(mén)委員會(huì )并于1947年進(jìn)行討論。然而，由于英美已經(jīng)達成百慕大I協(xié)議，而小國也希望將第5航權作為雙邊協(xié)定討價(jià)還價(jià)的籌碼，最后該草案被放棄。1953年，國際民航組織大會(huì )正式宣布一個(gè)普遍性的多邊公約在當時(shí)是無(wú)法達成的。1955年第一次會(huì )議上，沒(méi)有就定期航班達成多邊協(xié)議，但通過(guò)了“歐洲內部非定期國際國際快遞服務(wù)商業(yè)權利的多邊協(xié)議”，盡管有15個(gè)國家簽字，但沒(méi)有達到足夠的批準數量。