芝加哥會(huì )議上關(guān)于未來(lái)的有四個(gè)建議，它建議成立一個(gè)專(zhuān)門(mén)負責技術(shù)領(lǐng)域的執行機構，該機構對經(jīng)濟領(lǐng)域只有咨詢(xún)權；第二個(gè)是英國提出的，與美國不同的是該機構負責確定航線(xiàn)、航班頻率和費率；第三個(gè)是加拿大提出的，建議國際機構也應具有經(jīng)濟功能，比如類(lèi)似美國民用航空委員會(huì )負責向國際航空運輸運營(yíng)人頒證；第四個(gè)是澳大利亞一新西蘭聯(lián)合提出的，建議國際所有和運營(yíng)。下面分別對上述四個(gè)建議的內容詳細介紹。美國向會(huì )議提交了一份詳細的國際航空運輸公約建議文本，其中涉及未來(lái)國際航空運輸的內容包括：

（1)多邊體制下承認過(guò)境權和經(jīng)停權，承認非定期航班的商業(yè)運營(yíng)權。

（2）定期航班的商業(yè)運營(yíng)權，除直接相關(guān)的當事國允許外，需要當事國家訂立專(zhuān)門(mén)的協(xié)議，并向執行會(huì )報備。專(zhuān)門(mén)的協(xié)議應符合公約的規定。不能授予某外國或某航空公司對其國際航空商業(yè)運輸的獨占權。

（3）一國內部或者一國與其殖民地和領(lǐng)地之間，或者殖民地與領(lǐng)地之間的商業(yè)航空運輸作為國內航權，單獨授予該國自己的航空公司。上述建議中未來(lái)的國際航空運輸機構在國際航空運輸中的經(jīng)濟事務(wù)沒(méi)有實(shí)際的管轄權力，盡管美國打算將第5航權納入未來(lái)的國際航空運輸，但從一開(kāi)始就沒(méi)有打算在體制下完全解決國際航空運輸的經(jīng)濟事務(wù)。

英國向大會(huì )提交的建議是1944年英國“國際航空運輸政策”白皮書(shū)的內容。主要包括：

（1）國際航空運輸政策目標：滿(mǎn)足世界人民對豐富、高效和低廉的航空運輸服務(wù)的需要；維持世界航空運輸運力與需求之間的平衡；確保不同國家平等參與國際航空運輸；消除無(wú)用的競爭行為，特別是控制補貼；就確保安全飛行的重要技術(shù)事務(wù)實(shí)行標準化做法；為世界安全做出貢獻。

(2）同意在國際公約中包括第1~4項航權，但第3和第4航權需要相關(guān)國家進(jìn)行談判解決。

（3）界定需要受?chē)H規則管轄的國際航線(xiàn)。

（4)通過(guò)對運力的決定、運力在相關(guān)國家之間的分配、按照與飛行速度和設施相關(guān)的標準將費率固定，消除不經(jīng)濟的競爭。比較英美的兩個(gè)建議方案可以看出，最大的區別是英國建議的未來(lái)國際民航組織有管理國際航空運輸運力、費率和航線(xiàn)的權力，而美國則認為不應該對運力、費率和航線(xiàn)進(jìn)行管制。盡管英美兩個(gè)建議中涉及航權部分都需要進(jìn)行雙邊磋商，但英國僅僅是磋商第3和第4航權，而美國的建議是包括第5航權的。美國建議的本質(zhì)是建立一個(gè)對航線(xiàn)、航班頻率和票價(jià)不做任何限制的完全開(kāi)放的市場(chǎng)準入。英國則擔心美國利用其龐大的、商業(yè)機隊和航空制造能力統治遭受戰爭蹂躪的歐洲天空，因而將美國的建議視為偽裝成哲學(xué)原則的自私行為，要求成立包括一個(gè)獨立國際管理機構的實(shí)行嚴格規制的體制。

加拿大也提出了自己的建議。主要內容有：

（1)未來(lái)的國際民航機構的職責之一是盡可能確保國際航線(xiàn)和服務(wù)在不同成員國之間公平和平等的分配。

(2）一國的國際航空運輸是由國營(yíng)或者私營(yíng)航空公司運營(yíng)、是由一家還是多家航空公司運營(yíng)屬于一國的內部政策，國際公約不應干涉。

（3）由國際機構向意圖經(jīng)營(yíng)國際航空運輸的航空公司頒發(fā)運營(yíng)許可證，授權其運營(yíng)國際航空運輸。一國的一家航空公司有權運營(yíng)從該國始發(fā)的國際航班，每周一個(gè)來(lái)回程；一家航空公司只有在一年內的平均載運率超過(guò)65%，才可以增加服務(wù)；一家航空公司在一年內的運營(yíng)運力份額達到40%，可以要求其減少航班頻率。

（4)獲得國際機構頒證的航空公司自動(dòng)獲得第1~4航權。

（5)費率應按照服務(wù)特征進(jìn)行調整，比如速度和設施，但是應允許在一條航線(xiàn)上的最經(jīng)濟的運營(yíng)人回收全部成本和獲取合理的利潤。加拿大的建議與英美最大的不同在于第1~4航權均不需要進(jìn)行雙邊磋商，而是由未來(lái)的國際民航組織通過(guò)向航空公司的頒證授予，實(shí)際上是將航權的管理多邊化了。與英國方案不同的是，加拿大方案對運力的管理是有自動(dòng)調節機制的，費率應保證航空公司的合理盈利。

加拿大試圖在美英之間進(jìn)行協(xié)調，提出一個(gè)妥協(xié)方案，提出創(chuàng )立一個(gè)多邊的規制機構，允許體制內的有限競爭。

（1）沒(méi)有規制的航空運輸發(fā)展會(huì )導致國家之間的誤解和敵對。

（2）相信航空運輸可以作為維護世界和平和造就的強有力工具。

（3）深信通過(guò)聯(lián)合使用所有國家的材料、技術(shù)和運營(yíng)資源來(lái)發(fā)展航空運輸，無(wú)論大國和小國的利益都可以得到最好的提升。

(4)建立一個(gè)負責規定的國際干線(xiàn)航空運輸服務(wù)的運營(yíng)，并擁有在這些航線(xiàn)使用的航空器和輔助設備。

（5）各國保留在國內運營(yíng)航空運輸的權利。建議實(shí)際上是要組建一個(gè)國際性的卡特爾組織來(lái)運營(yíng)國際干線(xiàn)的航空運輸。

這個(gè)建議與英美的建議相去甚遠，一開(kāi)始就沒(méi)有被大會(huì )嚴肅、認真對待。盡管這個(gè)建議得到了阿富汗以及法國的支持，但由于美國、英國、加拿大和巴西等的反對，在11月8日第一委員會(huì )會(huì )議上被否決。