自20世紀90年代末以來(lái)，世界海運巨頭將視野投向世界各主要經(jīng)濟區域、航運要塞及狹地的港口與岸線(xiàn)。這些區域不僅具有戰略性區位資源特點(diǎn)，同時(shí)也是 

         航運企業(yè)全球綜合物流供應鏈的構建納入港口節點(diǎn)：港口屬性與基本功能 

         港口岸線(xiàn)、碼頭等硬件設施具有準公共產(chǎn)品(Quasi Public Good)特征 

         港口的準公共產(chǎn)品屬性：區域資源壟斷性、競爭性及經(jīng)營(yíng)收益性準公 共產(chǎn)品通常具有一定的競爭性，或者由于類(lèi)似港口碼頭、道路等具有自然區域壟 斷性而使其擁有與經(jīng)營(yíng)具有特殊性。但是，因其自然區位的壟斷性而降低其競 爭性，這也是港口私人經(jīng)營(yíng)商獲得的一種自然區位優(yōu)勢，但港口的非排他性并不充分。 這其中有諸多原因，但最主要的原因是公共成本、公共收益與私人成 本、私人收益之間的差別。這個(gè)問(wèn)題我們在第一篇研究海運業(yè)港口的屬性時(shí)做過(guò) 初步探討。 他們不僅依托港口發(fā)展港口輔助服務(wù)，使業(yè)務(wù)環(huán)節進(jìn)一步 延伸，涉及給養、裝卸、倉儲、堆場(chǎng)等物流各環(huán)節的經(jīng)營(yíng)，完成全球區域內陸縱深下的門(mén)到門(mén)服務(wù)，將物流經(jīng)營(yíng)人業(yè)務(wù)擴展到內陸腹地。

        同時(shí)，他們依托港口建立與腹地區域的聯(lián)系，并進(jìn)一步在內陸區域 發(fā)展無(wú)水港與第四代港口，形成全球經(jīng)濟及戰略區域的全覆蓋。 實(shí)際上，這也是能夠進(jìn)入全球前20家航企組成的全 球“富人俱樂(lè )部”的通行證。 對于這些具有公共設施屬性的準公共物品來(lái)說(shuō)，由于這些公共基礎設施具有 “自然壟斷資源的特點(diǎn)及地理區位壟斷優(yōu)勢特征，在一個(gè)區域經(jīng)濟發(fā)展中往往形成 具有增長(cháng)極性質(zhì)的經(jīng)濟地理區域”。

         不管是一國的國有資本投資建設，還是私人 資本投資建設該自然壟斷或區位壟斷優(yōu)勢，都可以形成一個(gè)依托自然或區位優(yōu)勢 成長(cháng)起來(lái)的高增長(cháng)的經(jīng)濟區域。比如，按照歷史上區位優(yōu)勢理論，從15世紀以來(lái) 世界各國建造了類(lèi)似漢堡、安特衛普及新加坡等高速發(fā)展的自由港、自由貿易區及 保稅區域。 當然，可以想象，如果該區位的某些自然壟斷或區位壟斷優(yōu)勢的港口岸線(xiàn)及碼 頭等如皆為私人資本投資經(jīng)營(yíng)，那么，這種優(yōu)勢在哪些方面可以區別于國家投資建 設職能呢?公共利益與私人利益的差別是一個(gè)大問(wèn)題。