宏觀(guān)上主要是通過(guò)市場(chǎng)銷(xiāo)售的航班收入。實(shí)際上，經(jīng)營(yíng)水平或航班收入水平與以下幾個(gè)關(guān)鍵指標密切相關(guān)：運量、周轉量、收益和單位成本。

      跨境民航物流運輸市場(chǎng)統指具有乘坐飛機欲望或進(jìn)行航 空運輸貨物的客戶(hù)。這種通常有兩類(lèi)，一類(lèi)是有欲望并且實(shí)現了欲望的客戶(hù)，另 一類(lèi)是有欲望但未實(shí)現欲望的客戶(hù)。運量則是指實(shí)現欲望并成為航空運輸跨境貨代公司的消費者數量或貨物載運量(不包含免票乘客和免費貨郵)，因為只有付費的客戶(hù)或貨物 才對航班收入產(chǎn)生貢獻，這也是航空貨代公司所關(guān)注的客戶(hù)。因此，航班收入的基礎是運量。 

      旅客運輸為運送的付費旅客人數與運送的收費距離之 乘積，又稱(chēng)為營(yíng)利客千米(revenue passenger kilometer,RPK)： 式中，P.為第i個(gè)航段上運送的收費旅客數；K，為第i個(gè)航段飛行的收費千米數；n為該航 班的航段數。 式中，為第i個(gè)航段上運送的收費貨郵重量；K，為第i個(gè)航段飛行的收費千米數；n為該 航班的航段數。 是指運送一個(gè)旅客或一噸貨物飛行一千米的平均營(yíng)利收入，而不 是單位價(jià)格。 是指運送一個(gè)旅客或者一噸貨物飛行一千米所產(chǎn)生的直接成本。

      是指航班營(yíng)利旅客跨境物流運輸收入與營(yíng)利收入之 和 航班收入=航班客運收入+航班貨運收入 航班客運收入=(F.XP)=Z(t.XK.XP) 式中，F為第i個(gè)航段上的旅客票價(jià)(fare)=t；×K；P為第i個(gè)航段上運送的收費旅客數；t. 為第i個(gè)航段上每千米旅客運價(jià)(tariff)；K為第i個(gè)航段飛行的收費千米數；n為該航班的 航段數。 航班跨境貨運收入=Z(R，XT)=2(r×KXT) 式中，R，為第i個(gè)航段上的貨運價(jià)格（freight charge)=r×K；為第i個(gè)航段上運送的 收費貨物重量；r，為第i個(gè)航段上每噸貨運費率（rate)；K，為第i個(gè)航段飛行的收費干米 數；n為該航班的航段數。 從式（3-11）和式(3-12）可以看出，航班收人與RPK及RTK有關(guān)。但是，要使得航班 收入最大化，不僅需要更多的RPK和RTK，而且需要靈活的運價(jià)結構。 

     目的和作用在于，通過(guò)對銷(xiāo)售過(guò)程的控制，使得一個(gè)航班的可用座位或可用業(yè)載能夠通過(guò)多種價(jià)格在合適的時(shí)機銷(xiāo)售， 獲得最大的航班收入。根據現代收入管理的理念，通過(guò)對市場(chǎng)客戶(hù)和市場(chǎng)細分，結合銷(xiāo)售歷史和銷(xiāo)售經(jīng)驗，制定一套富有彈性結構的 銷(xiāo)售價(jià)格，根據銷(xiāo)售動(dòng)態(tài)進(jìn)行座位，并科學(xué)地采取超售 (over booking)手段，實(shí)現航班銷(xiāo)售收人最大化的終極目標201。 為一個(gè)，航線(xiàn)A→B→C上存在三種出行方式的旅客O-D流， A一B、B→C和A→C，每種旅客票價(jià)。現在的關(guān)鍵問(wèn)題是，在航班飛機可用 座位數量一定時(shí)，該航線(xiàn)的航班機票如何進(jìn)行銷(xiāo)售才能獲得最多的跨境航班收入?這一問(wèn)題 包含兩個(gè)方面。第一，采取什么銷(xiāo)售策略可以獲得最多的收入?即是優(yōu)先開(kāi)放銷(xiāo)售A一 C段的票還是優(yōu)先分段銷(xiāo)售A→B、B→C的票?第二，每一航段的應該控制在多 少個(gè)可以使航班收人最多?不難看出，最理想的銷(xiāo)售情況是，所有座位全按A一B、B→C 分段票銷(xiāo)售時(shí)航班收人最多。但是，如果A→B、B→C旅客不滿(mǎn)座，那么有可能流失A→ C段全程旅客。如果優(yōu)先銷(xiāo)售A→C票，那么當A→B、B→C旅客需求較多時(shí)就有收入流 失。最佳銷(xiāo)售策略是，優(yōu)先銷(xiāo)售A→B和B→C，剩余票通過(guò)開(kāi)放A→C票銷(xiāo)售來(lái)補充。 

     那問(wèn)題是每一種票控制在多少張呢?這就需要知道每種票有多少需求，這就是收入管理中市場(chǎng)的任務(wù)。