散貨市場(chǎng)趨于分散和自由競爭。干散貨、液體散貨市場(chǎng)集中度較 低，并趨于進(jìn)一步分散化，接近市場(chǎng)自由競爭，且有貨主參與，但均是市 場(chǎng)價(jià)格的接受者，市場(chǎng)波動(dòng)標準差是集裝箱的兩倍。干散貨市場(chǎng)運輸以 鐵礦石、煤炭和糧食等大宗貨物“港到港”運輸為主要服務(wù)對象，即期程 租市場(chǎng)使得有船就可以加入市場(chǎng)競爭，進(jìn)入和退出市場(chǎng)門(mén)檻較低，使干 散貨市場(chǎng)集中度很低、規模經(jīng)濟效益不明顯。

     需求方出于海運的穩定性 和可靠性考慮，往往通過(guò)多種措施提高保障性。一是自己保有一定規模 的船隊，確保部分貨物運輸，掌握市場(chǎng)行情。二是和海運企業(yè)簽訂長(cháng)期 合同，穩定部分貨物運輸，同時(shí)留下部分需求在即期市場(chǎng)尋求運力。船 東和海運企業(yè)為了規避市場(chǎng)風(fēng)險，更加注重將長(cháng)期租約、運輸合同和造 船合同同步操作(約三分之二)，與用戶(hù)結成聯(lián)盟，以合理、穩定投資回報 和專(zhuān)業(yè)性服務(wù)獲取利益。同時(shí)將部分資金投入即期市場(chǎng)拼搏（約三分之 一）。由于干散貨市場(chǎng)參與者涉及眾多的貨主、船東、海運企業(yè)、金融機 構和中介機構等，加之具有自由市場(chǎng)競爭特點(diǎn)，金融衍生品（FFA）應運 而生，為平衡市場(chǎng)風(fēng)險提供了工具，也為冒險者提供了樂(lè )園。 集裝箱班輪集中與規模化競爭。

      集裝箱班輪運輸發(fā)貨地和收貨地 復雜、多變，“門(mén)到門(mén)”運輸涉及多種運輸方式和配送，加之進(jìn)入市場(chǎng)需要 幾組船舶，進(jìn)入和退出成本較高，使集裝箱班輪市場(chǎng)集中度較高，規模和 品牌效應明顯。集裝箱運輸需求方涉及千家萬(wàn)戶(hù)，一個(gè)貨主運輸需求量 相對于船舶運輸能力而言小，均無(wú)意為滿(mǎn)足自身運輸而經(jīng)營(yíng)集裝箱班輪 公司，市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體基本都是為第三方服務(wù)。

      盡管供求關(guān)系對市場(chǎng)運價(jià)有較大影響，壟斷競爭特點(diǎn)也使班輪公司對價(jià)格有一定影響力。在2008 年全球金融危機的沖擊下，集裝箱運輸市場(chǎng)也陷入了嚴重蕭條，班輪運輸 巨頭被迫“抱團取暖”，重組和聯(lián)盟化成為基本策略。一是重大重組持續 推進(jìn)。日本商船三井、日郵、川崎汽船三大船公司合并 旗下的集運班輪業(yè)務(wù)