構建空運航班環(huán)；第一組“飛行時(shí)間限制”規則用于構造周或月活動(dòng)串。 

   機組排班實(shí)踐 

    就美國家的航空公司大多擁有計算機機組排班系統，一般每月排班一次，通過(guò) 以下步驟完成。

     步驟1將每天的空運航班連接生成機組任務(wù)（dsy)，機組任務(wù)是一天的空運航班事， 不一定要求回到基地。 

     步驟2將若干個(gè)機組任務(wù)再連接起來(lái)生成機組空運航班環(huán)(pairing)(一般2～3 天），即機組空運航班環(huán)是機組任務(wù)的串，保證最后一個(gè)機組任務(wù)能回到基地。

     步驟3將若干個(gè)機組空運航班環(huán)與休息期、休假、體檢、培訓（訓練）等活動(dòng)連接 起來(lái)，生成活動(dòng)串(rostering)。 

    步驟4選擇最好的活動(dòng)串，并且活動(dòng)串數不大于可執勤的機組數。

     步驟5根據適航關(guān)于飛行員搭配的規定、公司有關(guān)規定，考慮飛行員個(gè)人意 愿，將飛行員進(jìn)行組合搭配，產(chǎn)生機組集合，機組數不少于活動(dòng)串數。 

    步驟6最后將每個(gè)月活動(dòng)串指派給適合的機組。 

    在我國，目前多數空運航班是點(diǎn)對點(diǎn)的，除少數在外場(chǎng)過(guò)夜的飛機外，大多數飛機 當天都回到基地機場(chǎng)過(guò)夜，因此機組人員并不經(jīng)常外場(chǎng)過(guò)夜。這與歐美國家的航 空公司有很大不同。但上述機組排班步驟對我國基本上是適用的，只是上述步驟 1生成的機組任務(wù)(空運航班串)多數兩頭都在基地機場(chǎng)，這樣的空運航班串就是空運航班環(huán)，即 一天的空運航班環(huán)，也就是一個(gè)機組任務(wù)配對只含有一個(gè)機組任務(wù)。 另外，我國航空公司機組排班工作由飛行部機組管理室負責完成，多數還不擁 有機組排班系統，主要依靠手工加計算機輔助方式完成。因此，機組排班周期較 短，通常是一周，難以做到一個(gè)月的排班。做法是：先根據每天空運航班計劃，在滿(mǎn)足民 航法規的前提下，將一天中同一機組執行的空運航班組成空運航班串(機組任務(wù))，再考慮培 訓、休假、備份等的安排，然后根據任務(wù)基本穩定的要求指派給相應的機組人員。 手工構建空運航班串依靠經(jīng)驗，成本難以詳細計算。因此，排班人員一般根據以下原則 進(jìn)行機組排班。

     (1)遵守法規原則：機組空運航班環(huán)的空運航班銜接時(shí)間、總飛行時(shí)間、總執勤時(shí)間和 總航節數不能超過(guò)法規規定。

     (2)啟發(fā)原則：由于每天空運航班數量大，可行的空運航班串數巨大，為了選擇比較理 想的空運航班串，遵循以下四點(diǎn)啟發(fā)。首先，參考相關(guān)歷史數據，因為每天的空運航班變化 不大，所以可以期望空運航班串相對固定，變化不大；其次，優(yōu)先選擇起點(diǎn)和終點(diǎn)城市都 是基地的空運航班串，起點(diǎn)和終點(diǎn)城市相同更好，這樣可直接產(chǎn)生空運航班環(huán)，減少外站過(guò) 夜；接著(zhù)，選擇飛行時(shí)間相差不大的空運航班串；最后，參考飛機路線(xiàn)，同一空運航班號的航 節優(yōu)先組合在一起，同一機尾號飛機執行的空運航班串優(yōu)先考慮采用。

   （3）外場(chǎng)過(guò)夜控制原則：當空運航班串的起點(diǎn)或者終點(diǎn)不是基地機場(chǎng)時(shí)，機組人員 必須在外場(chǎng)交接任務(wù)，此時(shí)機組人員被安排在外場(chǎng)過(guò)夜，并于次日執行其他機組任 資感加機組返國。這樣會(huì )增加機組人員成本，因此在排班階段應盡量減少外場(chǎng) 過(guò)夜。 

  （4）加機組控制原則：機組人員完成飛行任務(wù)回基地或者為了執行異地一報 都是非基地）的飛行任務(wù)，需要加機組。加機組會(huì )增加航空公司兩個(gè)方面的成本。 一是機組占座成本；二是機組執勤成本。因此，要控制加機組的數量。 

  （5）公平性原則：在機組排班中，公平性是機組排班人員相當注重的原則。曲 于飛行工作關(guān)系到飛行安全，必須保證每個(gè)飛行員都能得到足夠的休息和擁有平 和的心態(tài)，公平性顯得十分重要。在周工作量、休假時(shí)間的安排、外站工作時(shí)間等 方面應力求均衡。 

   （6)適時(shí)調整原則：每逢重大節日，航空公司的航線(xiàn)空運航班將會(huì )增加，必須對已 有的機組排班計劃進(jìn)行調整。除此之外，由于空運航班不正常、機組人員資質(zhì)的變更、 飛行員病假或臨時(shí)執行公務(wù)，機組排班的計劃也要相應進(jìn)行調整。 國外一些商業(yè)軟件公司開(kāi)發(fā)了機組排班系統，如歐洲的Carmen系統。有些 機組排班系統還與運行控制系統集成，例如，美國SABER公司開(kāi)發(fā)了世界上最為 復雜的航空公司運行控制系統，其中包含機組排班模塊，該模塊使用了優(yōu)化技術(shù)， 購買(mǎi)時(shí)是可選擇的。 我國目前已經(jīng)出現了幾家從事航空公司管理信息系統開(kāi)發(fā)的軟件公司，他們 也開(kāi)發(fā)機組排班系統。部分國內航空公司開(kāi)始采用他們的產(chǎn)品，國內開(kāi)發(fā)的民航 管理信息系統通常結合國內實(shí)情，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng )新，產(chǎn)品可能更符合我國航空公司的 實(shí)際需要。