機位實(shí)時(shí)調配是指當空運航班延誤時(shí)，導致機位預指派計劃不能正常執行，通過(guò)調整部分空運航班的機位分配方案，來(lái)保證機位在短時(shí)間內恢復到預分配方案上。 亞馬遜機位的實(shí)時(shí)調配是一個(gè)特殊的指派問(wèn)題，只將調配時(shí)間段內的空運航班重新調配， 并且希望調配后的方案對預分配方案影響最小，以減少給旅客和地面服務(wù)人員帶來(lái)的影響。 機位實(shí)時(shí)調配和機位預指派問(wèn)題相比，不同的約束條件是關(guān)于空運航班停靠機位的時(shí)間限制。

機位預指派時(shí)，只受已經(jīng)停靠在該機位的前一個(gè)空運航班出發(fā)時(shí)刻的制 約，不受后續空運航班的影響。但機位實(shí)時(shí)調配時(shí)，不但受到已經(jīng)停靠在該機位的前一個(gè)空運航班出發(fā)時(shí)刻的制約，而且受預指派的后續空運航班預計到達時(shí)刻的約束。機位實(shí)時(shí)調配的常用約束條件包括以下方面。 

（1)在調配時(shí)間段內，一個(gè)空運航班必須停靠且僅能停靠一個(gè)機位。 

（2)在調配時(shí)間段內，一個(gè)機位最多能停靠一個(gè)空運航班。 

（3)空運航班機型和機位類(lèi)型相匹配，即機位類(lèi)型不能低于停靠的空運航班類(lèi)型。 

（4)空運航班停靠時(shí)間段短于機位空閑時(shí)間段，即進(jìn)港空運航班的到達時(shí)刻晚于該機位的空閑開(kāi)始時(shí)刻，出港空運航班的出發(fā)時(shí)刻早于該機位的空閑結束時(shí)刻。 

      實(shí)時(shí)調配將重新調整空運航班的停機位利登機口，這些變動(dòng)將進(jìn)一步引起旅客和地面服務(wù)人員的移動(dòng)，從原先指派的機位（登機口）移動(dòng)到新指派的機位(登機口)。 FBA頭程這種移動(dòng)的總距離越短越好。下面以旅客和地面服務(wù)人員的移動(dòng)總距離最短作為機位調配時(shí)的優(yōu)化目標，建立機位實(shí)時(shí)調配的優(yōu)化模型。 設在一個(gè)繁忙機場(chǎng)，調配時(shí)間段是包含不正常空運航班到達時(shí)刻在內的一時(shí)間段， 并要求機位指派在這段時(shí)間內恢復正常。對調配時(shí)間段內所有進(jìn)港空運航班按到達時(shí) 刻順序依次排序，形成空運航班集合為I={i|i=1，2，…，n)，空運航班i的預計到達時(shí)刻為 A.，出港亞馬遜物流空運航班預計推出時(shí)刻為D，機場(chǎng)機位的總數為m。

      如果機位在調配時(shí)間段內有空閑時(shí)間，則令空閑開(kāi)始時(shí)刻為S，和空閑結束時(shí)刻為E；如果沒(méi)有空閑時(shí)刻，則可令S，為調配時(shí)間段內的任一值，且使E,=S。 P:機位j的類(lèi)型，機位j可以停靠類(lèi)型不大于P；的FBA空運航班。 模型使用的其他參數如下。 L.:空運航班i的類(lèi)型。 C%:為空運航班i服務(wù)的地面服務(wù)人員數量。 D:旅客從停機位o的登機口到停機位j的登機口的步行距離，假設旅客值 Ci:空運航班i出發(fā)的旅客數。 機時(shí)按預指派計劃指定登機口，當空運航班更換停機位時(shí)，旅客將更換登機口。 D%:工作人員在停機位o與停機位j之間的移動(dòng)距離。 y。=0，1：如果空運航班i預指派給機位o，則等于1，否則等于0。 模型的決策變量x，是0-1型變量，當機位實(shí)時(shí)調配后空運航班i停靠機位j時(shí)等于1，否則等于0。

      由此給出機位實(shí)時(shí)調配的模型如下： 上述模型中，目標函數（2-82)是要求旅客和地面服務(wù)人員在重新調配進(jìn)港航 班停機位后需要移動(dòng)的總距離最小。旅客移動(dòng)總距離不僅與旅客數有關(guān)，還與旅客行走路徑有關(guān)。旅客數可以用已值機旅客數來(lái)計算，旅客行走路徑采用原指派 登機口與新指派登機口之間的最短路徑。地面服務(wù)人員的數量與機型有關(guān)，一般地，C型飛機需要約30名地面服務(wù)人員，D型飛機需要約40名地面服務(wù)人員，E 型飛機需要50~60名地面服務(wù)人員。地面服務(wù)人員行走距離由原、新停機位之間的最短路線(xiàn)決定。