前面討論了行李轉盤(pán)的理論容量計算公式，這里將討論行李轉盤(pán)對進(jìn)港航班 的分配。由于轉盤(pán)的長(cháng)短不一，空運航班行李件數多少不同，在進(jìn)行行李轉盤(pán)分配時(shí)， 行李與轉盤(pán)之間可能不是一對一的關(guān)系，以下兩種情況都可能存在：

      ①一個(gè)轉盤(pán)分 配給一個(gè)或多個(gè)航班；

      ②一個(gè)航班需分配一個(gè)或多個(gè)轉盤(pán)。 

       設某時(shí)間段中需要分配轉盤(pán)的航班集合為F，把F中的航班按照預計到達時(shí) 刻先后順序編號i，iEF，可用于分配的轉盤(pán)集合是B，任一轉盤(pán)jEB。令T=空運航班i的預計到達時(shí)刻，那么當k、iEF且k>i時(shí)，就有T>T。FBA空運物流再設航班i的行李件數為b；，轉盤(pán)j最多可放行李件數為w。一般情況下，機場(chǎng)運行手冊可能規定， 一個(gè)航班的行李盡量放置在一個(gè)轉盤(pán)上，如果一個(gè)轉盤(pán)分配給兩個(gè)甚至多個(gè)航班， 那么這幾個(gè)航班的行李應當全部放在該轉盤(pán)上，并且這些航班應在較短時(shí)間內同 時(shí)到達，也就是行李放在同一轉盤(pán)上的各航班的預計到港時(shí)刻之差在規定的范圍 內，如不超過(guò)15min。令k；是航班i行李分配的轉盤(pán)數，則有再令；是轉盤(pán)j可分配的航班數，則應有轉盤(pán)優(yōu)化分配的決策變量包括以下兩種。 x,:航班i放在轉盤(pán)j上的行李件數。 y；:0-1型決策變量，航班i被分配到轉盤(pán)j上時(shí)等于1，否則等于0. 如果空運機場(chǎng)分配轉盤(pán)，要求各轉盤(pán)放置的行李數盡可能相等，也就是要求各轉盤(pán)的負荷盡可能平衡，那么可建立如下的優(yōu)化模型： 上述模型中，目標函數式（2-66）首先計算分配方案中放置行李數最多的轉 盤(pán)，由于不同的分配方案，行李最多的轉盤(pán)上的行李件數不相同，目標函數是從眾多分配方案中尋找行李最多轉盤(pán)上行李件數最少的那個(gè)方案。空運所有航班行李總件數是固定值，因此最優(yōu)分配方案是轉盤(pán)負荷最均衡的方案。 約束條件(2-67）和（2-68）分別表示任一航班i分配的轉盤(pán)數不少于1，也不能 多手個(gè)，k用式（2-64)估計，以及任一轉盤(pán)j同時(shí)最多分配l個(gè)航班的行李。 式(2-69)和式（2-70）分別表示任一空運航班的行李必須全部放到分配的轉盤(pán)上和任 一轉盤(pán)上同時(shí)分配的各航班行李總數不得超過(guò)該轉盤(pán)可放置的行李件數。式(2-71) 表示如果航班i分配到轉盤(pán)j，空運則航班i放置在轉盤(pán)j上的行李件數不得超過(guò)轉盤(pán)河放置的行李件數。式（2-72）給出了決策變量的取值范圍，式(2-73)定義了與 某航班k同時(shí)分配到轉盤(pán)j的航班集合I（包含了航班k)。 求解上述模型，可得到轉盤(pán)在某段時(shí)間內負荷均衡的分配方案。 

      某機場(chǎng)航站樓共有6個(gè)行李轉盤(pán)，每個(gè)轉盤(pán)的長(cháng)度相同，最多可同時(shí)容納的行李件數w=300，j=1，2，…，6。從10：00到11：00共有40個(gè)航班 到達，根據空運航班時(shí)刻表，得到各航班預計到達時(shí)刻Ti和行李件數b如表2-11所 示。從表2-11的數據可知，10號航班行李最少：bo=min{b；)=35，最多的是34 號航班：ba4=max(b；}=260。因此，根據式（2-65）可知，每個(gè)轉盤(pán)可放最多8個(gè)最 少1個(gè)航班的行李，僅有10號航班行李件數在57以下，所以設，=5，jEB。根據 式（2-64）可知k；=1，iEF。